从1924年到1949年，成都市民的出行方式就是这样，从轿子进化成了人力车、自行车，私家汽车只是达官贵人的专属，乘公共汽车也是“玩洋格”偶尔为之，大部分人都靠步行活动。
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大家好，这里是正在连载的一部记录从1857年到1950年的成都人文史的作品《记忆雨打风吹过》，阅读前面的章节，请点击我的头像，选择关注，可收到更新通知。
作者历时5年，收集大量历史资料以及从现存亲友中发掘才写成此书，书中有家史，野史，正史，以及无边的彼岸花。
本文作者：宣草
第十章
六
成都地处四川腹地，交通历来就不畅通，要想到省内各地不太容易。要到川北和川东，只能步行或坐轿子，到川南则可以走水路。到眉山、乐山、宜宾、重庆，一般都乘坐木船，在府河和南河交接的合江亭一带，遍布码头，有旅客用的，有货物用的，附近各州县的盐、木材、布料等等都是用木船运到成都销售，成都的各种日用杂品也用木船运到各州县。
直到二十年代中期，成都到彭山、青神、眉山、五通、犍为都还有木船天天开行，旅客们早早就到外东珠市街等候上船。那时候的府河和南河，江水流量大，较大的木船完全能够通行。下水，木船顺水而行速度较快，上水则需要一串纤夫拖曳上行，九眼桥附近的纤夫号子随处可闻。直到上世纪六十年代，锦江上依然可见一条条的载货木船。
中国长江边正在拉船的纤夫，照片来自美国卫理公会档案，邓长春提供
南河和府河上的桥梁较少，故而成都市内的渡口也不少，从南门渣滓坝渡船到东门大码头渡船、望江楼渡船和下游渡船，大小渡口有十来个。至于岷江主流，在温江、新津更有大型的车渡。直到30年代初，成都有了通往外地的公路，水运才逐渐衰落。
1913年，四川都督胡景伊开始修建成都到灌县的公路，不久因会党作梗、民众反对缓建，直到1922年复工，几经周折到1925年完工。1921年刘湘任省主席时，规划了成都通向巴县、万县、嘉定、康定、灌县、广元的六条省道。
成渝公路。1924年在李家钰开始用武力督促修建成简段，被龙泉豪绅和民众阻挠，被迫改道五次，直到1930年才完工；直到1933年简阳到重庆段才贯通。
成资渝高速公路
成康公路。1925年由刘成勋督促，完成了赵尔丰1910年开始修筑的沿边大道成都到新津段。1927年，刘文辉开始修筑新津到邛崃段，1929年开始修筑邛崃到雅安段，到1933年通车。
成仁公路。1930年由二十四军副军长向育仁开始修建，但只通到籍田。1937年再次动工，修到仁寿。
成温邛公路。1928年，成都到崇庆修通。1930年修到邛崃。
成彭公路。1924年由杨森开建，不久杨森兵败，道路随之搁浅。到1929年方通到彭县。
川陕公路。1926年开建，到1927年通到广汉。
秦岭川陕公路盘山路
这些道路是成都公路的雏形，通行能力很低。路基是就地挖土填成，泥土路面，质量低劣，晴天尚可勉强通车，一到下雨，汽车寸步难行。为数寥寥的汽车，在货箱或车顶上还要携带若干大木板，以备陷车时垫车自救，为市民耻笑。但是，这毕竟是成都公路从无到有的一个飞跃。
直到二刘大战结束，川政统一。1934年，蒋介石制定了《四川剿匪公路建设计划图表》，亲自在重庆督师，手令全川军队以团为单位，每月必须修建十公里公路。所以到1935年，川黔、、川陕、川湘、川鄂公路才相继完工。这些公路对“剿匪”并无作用，却对随后爆发的抗日战争发挥了巨大的作用。
有了公路，可是在公路上行驶的现代交通工具却很少。直到1938年抗日战争爆发后，成渝公路上行驶的客车只有1333辆，轿车29辆，货车474辆；川陕路上有客车675辆，轿车30辆，货车312辆；成灌路上有客车20辆，轿车1辆，货车4辆；成雅路上有客车145辆，轿车5辆，货车60辆。
这些车辆牌号复杂，年久失修，大部分破烂不堪，没有配件，只能凑合着使用。车行路上车速至多一小时30到40公里，还不断发生故障，成都市民挖苦这些营业商车，“一行二三里，抛锚四五回，修理六七次，八九十人推”。
抗日战争爆发后，汽油成了战略控制物资，大部分商车只能改成以木炭燃烧产生的煤气为燃料，司机开个十来公里，就得下车往煤气发生器中加木炭，摇动鼓风机扇风，待煤气足了才能再开。遇到龙泉山上坡的几个陡坡，还得将乘客全部请下汽车步行，空车才能上坡。
木炭汽车
成都市内的道路，在清末时一共有街436条，巷113条（附1）。说起大街大路，其实很狭窄。最宽最繁华的东大街只有9米宽，南大街、北大街、总府街、文庙前后街等，大约就是6—8米宽，其他的道路大多不到6米宽；巷子就更是狭窄，多数就是2-3米，最窄的巷子如科甲巷、耿家巷等，只有几尺宽。
成都东大街十字路口
主要街面上铺红沙石板，石板路由沿街居民集资修建，很少修理，所以凹凸不平，不少地方石板破烂，下雨就成了烂泥潭。巷子和偏僻街道没有石板铺路，就是将就修房子时的碎砖烂瓦碾压而成，一旦几天连绵阴雨，成了一片稀泥洘洘（川中俗语，念Kao--注），连下脚的地方都找不到。
1917年，熊克武任四川督军时拆除了满城东墙，修筑了东城根街，这是成都第一条“马路”，有了现代道路的初形。从1924年开始，成都市政公所开始按照近代筑路技术对成都市的道路进行拓宽改建，之后两年多的时间，共修建街道200多条，成都市的城市面貌有了很大改变。
成都东城根街的下穿隧道
和清末民初的街道面貌相比较，“改建道路，以启宏观，厉行庶政，以除宿秕，逾年而成都市廛，道继荡平之盛，户彰轮奂之美，商贾聚集，车马驰骋，游其地者，几不知今日庄严灿烂之伟绩，即昔日榛荒芜之改观也。”（附2）。这些新修的街道路面，没有现代的水泥和沥青路面，而是用土办法，将石灰、炭灰、河沙、黄泥按一定比例掺和，然后洒水碾压，虽然和国内大城市如上海、南京等比较仍然标准低、质量差，但是对于成都市民的出行来说已经是一个巨大的进步了。
抗日战争开始之后，四川成了中华民族复兴的根据地，成都处于四川的交通枢纽。从西北运来的汽油、苏联航空自愿队的航材弹药、成都附近空军基地的相互联络、军队的调动等等，都需要再次改善成都的道路，所以在极其艰难的情况下，成都市的市政建设比战前还有了较大的发展。
从1936年起，成都市政府设计了贯通成都的四条干道，随即开工建设，到1944年，除西干道只因北干道修建打通玉带桥一段外没有动工，南干道只修通南大街三段之外，基本完成。
东干道：从东门小桥子起，经得胜场、东大街、东御街、西御街、祠堂街、顺河街（金河街），抵达通惠门。
成都东门大桥夜景
北干道：从驷马桥起，经簸箕街、青果街、北大街、草市街、锣锅巷，顺城街、皮房街、盐市口，接东干道。
成都驷马桥
此外，为了便于飞机航材的运输和军事运输，抗战期间还完成了成都环城公路的建设。
道路的改善，是市民出行方式改变的前提。清末民初，成都市市民出行的主要交通工具是轿子。官员们有官轿可乘，按品级分为四人、八人抬，富商豪绅自备家轿，普通市民则使用营运的街轿。
街轿的数量很多，到1920年时还有3226乘，遍布成都大街小巷，只要给钱就能乘坐。街轿一乘需要二到三个轿夫抬，轿夫大多是到成都谋生的川内农民。虽然轿夫们步履如飞，但是终归是快步的速度，依旧显得缓慢；两三人抬一个人，力资也偏高。虽然如此，市内地道路就是石板或破砖烂瓦修筑，不适合用车轮前进的交通工具，所以轿子依然是成都市民在步行年代出行的主要交通工具。
虽然也有极少的“鸡公车”在成都街头行驶，但是主要是运送货物。铁木质地的车轮碾压道路，不是石板碎裂就是在土路上碾出深深的车辙破坏路面，政府规定如果进城，只能在街道中间铺设的石条路槽上行驶，免得损坏道路，没有人将这种行驶缓慢、又没有任何减震设备的东西当成出行工具。
1899年，日本人发明的“东洋车”（人力车、黄包车--注）传到成都，但是成都的街道狭窄，而且坎坷不平，不适于人力车穿行，所以一直没有能大规模发展起来。到了1924年之后，成都的大街小巷逐渐翻修，街面变得比原来宽阔平坦，人力车省力、快捷、灵活、方便的优势才能发挥出来，人抬轿子的街轿业由此逐渐走向没落，轿夫们纷纷改行成了车夫。
1924年成都有人力车近千部，1925年达到2000部，到1926年底人力车就达到4530辆，拉车的人力车夫有9000余人（附3）。1934年后，轿子基本上在成都街头绝迹，只留下承办红白喜事的轿子铺。取代轿子的人力车小巧灵活，大街小巷全部能通行，“九里三分”之地从东到西拉车快跑，只需要不到一个小时就跑个穿城。成都市民很欢迎这种半机械化的交通工具，人力车逐渐取得城市交通的垄断地位。
原来自备家轿的达官贵人全部淘汰了轿子，改成自备人力车，雇佣一个车夫在家，随时都可以外出。自备的人力车装修比街车豪华，漆水铮亮，车把上镶嵌的铜质构件、车圈的“克罗米”和钢丝擦得发光，有绸缎的坐垫和油布车篷，在街上川流的车流中一眼就能认出来。
道路修通了、修平了，自行车在光绪年间就传进成都，但是一直只有外国传教士和华西坝洋人使用的自行车从1924年开始也逐渐在成都街头出现（成都市民称为“洋马”--注）。
春熙路的几家洋货公司开始有自行车出售，英国的“来林”“三枪”“红手”属于高档货，日本的“光牌”属于低档货。高档的英国品牌，一辆大约要大洋150元，相当于工人一年的全部平均工资，低档的日本货大约要70-80大洋一辆，依然不是普通市民消费得起的，所以自行车的数量到1936年才有1600辆。
1942年生产的英国三枪折叠自行车
骑自行车的人大多是男性，除了一些公务用车，大多是有钱公子哥儿们的坐骑。至于时髦的女郎们，成都守旧的人们认为女人骑车，裙裾随风飘舞，暴露出不该暴露的身体，尤其是穿高开衩旗袍，雪白的大腿都在公众视野中，实在是有伤风化，所以一般女性都不敢骑车上街。一直到了40年代，成都的风气进一步开化，春熙路的女士自行车才有了销路，市街上才有了骑车的时髦女郎。到了1948年，成都的自行车发展到12102辆（附4），成为和人力车同样重要的交通工具。
道路修通了才有汽车行驶的基本条件，所以到1925年成都才有了第一家华达汽车公司，华达汽车有福特、奥斯汀牌汽车9辆。一年以后，成都又成立了5家汽车公司。但是成都市的汽车大多数不是公司的营运车，大都是川军各军头和高级军官的私家车。1926年11月时，成都有私人汽车30辆，营业车却只有15辆。
奥斯汀汽车
华达公司的汽车，本来并不准备在成都市内行驶，是用来在成康公路上经营客运。但是公路一时没有修好，在得到邓锡侯支持后，这些车子开始用来开办成都市的公共交通。1926年1月，华达公司的5台“公共汽车”开始在市内营运。这些福特1.25吨货车，在成都装上铁木结构的车壳和几个座位。开始在成都街头按固定的路线和站口开行。
成都的道路虽然改进了，但是依旧不适应汽车这种现代交通工具的行驶，私家轿车按市政公所规定尚可以以每小时十多公里的速度在市内行驶，这些“公共汽车”只能以每小时不超出9公里的速度，大略相当于人的跑步速度，慢吞吞地在市内爬行。
开始的时候，成都市民对这个新奇的事物很好奇，大家争相乘坐，认为是“玩洋格”。汽车的车资不菲，每一个站点需要100文钱，不是一般市民能够消受得了的。汽车在市内行驶，市民许多不晓得躲避，所以多次发生人员伤亡的车祸事故。
成都市民本身就有爱看热闹，爱围观的习惯，一旦发生车祸就成群前往围观。成都市的守旧势力利用车祸，散布流言蜚语，说汽车乃是伤人杀人的“老虎”，要求政府禁止汽车在市内营运。人力车夫也担心汽车抢了他们的生意群起攻之，成都市内掀起一股反对汽车的浪潮。川康督办刘湘为避免发生动乱和纷争，同意禁止汽车在成都市内行驶，下令城防司令部以武力禁止汽车入城。华达汽车公司在营业两个多月之后，停止了成都市区的营运，这一停就是十二年。
抗战爆发后的1938年，政府又开办“公共汽车”，结果被人力车车行和车夫极力反对阻挠，未能实施。1940年抗日战争中间，成都的机关学校和居民大多疏散到了成都远郊，靠人力车往来交通难以承担，所以四川公路局用6部木炭汽车开辟忠烈祠街到沙河堡、簇桥、犀浦、天回镇的四条线路。
六部公车跑四条线路肯定不敷应用，于是在营运了一年多之后，改成了从西门茶店子，经老西门、羊市街、西玉龙街、顺城街、提督街、春熙路、城守东大街、东门大桥、牛王庙，抵达沙河堡的一条线路。这一次，人力车工会和车夫极力反对没有发生效果。
成都茶店子汽车站
眼见政府举办的“公共汽车”可以运行，1943年成都的私人集资又开设一家汽车公司，除了营运第一条线路之外，又开行武侯祠到驷马桥的南北线路。成都市民有了新的出行方式，对人力车行业是一个威胁。所以人力车行老板们四下活动，买通省参议员，用省参议会给成都市政府施加压力，迫使政府限制公共汽车的发展，人力车夫也不断在街头阻挠车辆行驶。结果新办的民营公司亏损很大，不得不停业。
从1924年到1949年，成都市民的出行方式就是这样，从轿子进化成了人力车、自行车，私家汽车只是达官贵人的专属，乘公共汽车也是“玩洋格”偶尔为之，大部分人都靠步行活动。
附1：《四川官报》1910年
附2：成都市政公所编：《成都市政年鉴》.序2，1928年
附3：成都市政公所编:《成都市市政年鉴》,1928年，P307
附4：陈稻心等主编：《成都市志.公安志》，四川人民出版社.1999年.P352
（5月6日同一时间更新......）
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作者 | 宣草
编辑 | 寻宽觅窄
图片 | 来源于网络，如侵权请联系删除。
