山东作为曾经的汽车大省涌现过很多红极一时的车企，但能活到今天的着实不多。
中通客车就是这些幸存者中的一个，但谁又能想到这样一个如今仅次于宇通、金龙闪耀在鲁西平原的车企也曾经差点中道崩殂呢？

好了咱们闲言少叙，正式开侃。

中通客车的历史最早可以追述到1958年，他是一个由韩庄村铁业社和算盘社40名职工利用三万元国家投资创建起来的企业，成立之初叫聊城市车辆制修厂。
主要的工作内容就是修马车。

成立之初的聊城市车辆制修厂非常寒酸，连个像样的厂房都没有，后来生产用的厂房还是全体职工们一砖一瓦自己盖起来的。
在计划经济体制下，聊城市车辆制修厂由于不在计划名录内所以只能靠着铸造农具和农村生活用品勉强过活。
说的简单一点呢就是成立之初一穷二白以车辆制修厂之名行铁匠铺之实。
直到1970年争取到了汽车拖钩的生产项目才正式进入国家计划名录，捧上铁饭碗进入了体制内。

聊城市车辆修配厂（以下简称聊客）正式进入汽车制造业应该是1971年的事情，那时国内造车之风盛行，山东省交通厅将改装公路客车的任务分配到了刚刚进入体制内的聊客。

聊客的工人师傅们靠着打铁的手艺敲敲打打在1971年7月搞出了第一台山东Q650型客车，并在当年实现了量产，1971年共计生产18台。
聊客也因此被划入交通厅旗下改名为聊城地区交通局汽车制修厂。

此后的几年里聊客陆续生产过几批JT650型客车，虽然是数量不多但聊客确实因此得到了很大程度上的发展。

聊客还办起了自己的"721大学"，聘请了很多著名的教授来向聊客内部一批年纪轻、基础好的工人授课，传授专业知识。
后来聊客中兴时期的中层领导干部大多出自这里。
在产品方面由于此时还处在"十年"期间社会发展整体停滞，聊客自然也没有新的车型面世。
另外大家可能不太了解的是计划经济体制内各企业自己没有权限研发制造新产品，只有上级下了任务或者分配了车型才可以生产。

1978年聊客的客车制造板块被从聊城地区交通局汽车制修厂剥离，聊客被分成了聊城地区客车厂和汽车修理厂两部分单独开展业务。
聊客的客车生产厂也搬到了建设东路10号即现在中通客车的位置，原厂则以汽车修理为主要业务继续开展工作。
分家后的聊客并没有像有关领导预期的那样做大做强反而是两边都不如从前了，于是乎1984年俩厂又并到了一起。
当然这次拆改对于聊客而言也不是一点收获都没有，聊客还是往好的方向发展了一些。
一是从属关系变了由聊城地区交通局被划到了山东省交通厅，二是张道广当上了厂长。

上图这位大爷就是张道广，他出生于1945年是聊城市东阿县人。
1969年毕业于哈工大焊接专业。
1974年底进入聊客，历任"721大学"教师、技术员、技术科长、技术副厂长、厂长等职务。
2005年从中通集团副总任上退休。

张道广1984年当选成为聊客厂长时年仅39岁，是当年交通部下属36个客车厂所有厂长里最年轻的一个。
年轻的张道广给聊客带来了新的活力，一方面技术出身的张道广积极推进技术改革大力推广二保焊，另一方面对于厂内的人事、制度进行了大力的改革。
很快在张道广的改革下聊客焕发出了新的活力。

当时正值国内经济体制从计划经济向市场经济转变的重要关口，很多客车厂一时没有反应过来，聊客则趁此机会大力研发新产品，积极引进国外先进的生产技术和设备，奋起直追。

1985年，聊客在交通部统一设计的 661、662车型基础上改造推出了聊客的SD661和SD662车型，凭借其出色的性能和可靠的质量迅速得到了市场的认可。
聊客开始逐步走上壮大之路。

由SD662A车型演变而来的LCK6931型客车更是多年畅销不衰，累计生产了近六千台。
1989年聊客开发的LCK6970型卧铺客车更是冲到了国内领先的地位。

经过一段时间的努力聊客成功走到了国内客车行业的前列，1992年聊客年产量达到了1344辆，产值也突破了亿元大关。
企业人均效益跃居成为全国第一、产量全国第二仅次于扬州亚星，当年客车行业内"南杨北聊"也是一段佳话。

这时的聊客表面看确实是风光无限，但内部还是隐藏着不小的隐患。

其一、聊客虽然历经多次技术改革却一直没有自己的底盘技术，其二、聊客作为一家地方国企虽然目前看着备受恩宠但想要继续发展下去内部却不够强大，最明显的一点是缺钱。
其三、之前张道广上任时大搞人事制度改革和分配制度改革让某些人很不舒服，企业内部存在着一定的矛盾。

当然这第一第二点张道广心里清楚，第三点他知不知道我就不知道了。
针对没有底盘和没钱没背景的问题张道广很快想到了解决方案，那就是找一家有底盘生产权又有背景有钱的企业合资，这样聊客的问题自然也就解决了。

起初张道广找的是一汽，那时恰逢济青高速通车，山东省想要研发一款高速公路客车。
张道广顺势提议由聊客、一汽合作成立研究所专门研究高速公路客车，谁知道一汽也不怎么靠谱，首批生产的50台高速公路客车有三台在去实验的路上就坏了，其他的在高速公路上也是跑的颤颤巍巍，根本不能满足设计的行驶速度要求。
聊客生产高速公路客车的计划因此落空。

这让张道广更加深刻的意识到了自己拥有底盘技术的重要性，于是乎张道广找到了同在山东的重汽集团，重汽集团理论上属于公路机械总公司比聊客行政级别高而且有底盘生产权，目前也很有钱。
重汽方面听说了张道广的想法也很开心，于是高高兴兴的拿出了5000万跟聊客一起成立了山东省聊城客车股份有限公司。
1994年又引入了公路机械总公司成立了山东客车（集团）股份有限公司。
聊客也成了国内客车行业第一个股份公司。

当然新的公司成立就得有新的章程，1993年《公司法》刚刚颁布对公司内部的人事任免做出了新的规定，新成立的聊客自然也就按照《公司法》的内容制定了新的人事制度和绩效制度。
于是乎就有部分同志心里可能不太舒服，写了很多举报材料到省里举报张道广，说张道广一走资本主义道路，二不依靠工人阶级，三不遵从党的领导。
这举报材料交上去上面就得查啊，结果查了半年多啥问题没有。
本以为事态已经平息，可调查组刚回去又有人举报张道广有经济问题，材料中明确列举了张道广的17个经济问题，调查组杀了个回马枪又查了半年多结果纯属子虚乌有。

虽然是没查出问题，可聊客内部的发展也暂停了一段时间，刚刚制定的绩效工资制度被趁机推翻，底薪变得非常高，原先的绩效工资也变成了超产奖励。
工人们失去了前进的动力不用干活也能拿很高的工资，让聊客很快开始出现了倒退，产量暴跌、订单流失。
不到三个月的时间里，聊客就出现了非常大的亏损。
而此时的张道广正在接受调查，在厂里没有任何话语权，这就是典型的吃饱了打厨子。
聊客差点因此就创业未半而中道崩殂了。

好在最后证明举报材料不实，一切又回归了正轨，1995年聊客年产量重回千台以上。

一切回归正常后，1997年张道广被调任集团总部任副总，虽然分管企业但基本不再插手聊客的内部事务，1998年聊客更名成为中通客车股份有限公司并于次年完成了上市准备，2000年元月，中通正式在深交所上市。
并慢慢形成了如今的产业格局。

对于客车行业，铁锤不知道大家是不是跟我有一个一样的疑问，那就是客车厂家好像很少有像小型乘用车厂家那样搞合资的，基本都是靠引进技术自己发展到现在的。

在查聊客资料的时候，铁锤无意间发现好像当年国内汽车市场合资热的时候，聊客也想过搞合资企业。
大概是93、94年的样子，聊客当时是找的瑞典斯堪尼亚，双方经过了很多轮的谈判终于敲定了技术合同和商务合同。
聊客方面也争取到了很多有利于我们的条件，省里也非常的支持时任山东省省长的韩寓群更是全程参与了谈判。

但当报告送到中汽总公司的时候，中汽总公司却一直没有批。
聊客也因此放弃了合资的想法。

当然对于这事也得从两方面来看，没有能够合资确实可惜。
可参看扬州亚星、常客弗莱西堡和桂林大宇的结局，铁锤觉得不合资可能也挺好的。

后面的故事想必大家也都清楚了，铁锤就不再赘述了。

如今张道广早已退休在家享受含饴弄孙之乐，但在回忆当年这些往事的时候，老爷子还是激动的说道：我有两件事感触最深，第一，我的性格不适合于去政府工作，我有机会可以到政府部门工作，但我没有去，我去了之后也适应不了那样的工作。
能在聊客工作我很开心。
第二，我经手了很多钱，有很多金钱的诱惑，但是，我没有贪。
所以，退休以后我心很踏实。

好了，今天的故事就到这里，我们有缘再见。

每个车企都是一本好书，看车企故事品百味人生。
我是铁锤侃侃，感谢您的观看，祝您及家人平安喜乐、福寿绵长。

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