2、电动汽车电池为何比整车贵？

此次共享汽车事件焦点在于电动汽车电池比整车贵，可实际上电池组成本最多为整车售价的50%，以当前主流电动车型为例，特斯拉ModelS电池成本占比为12.5%，宝马i3电池占比为10.15%，腾势电池占比为21.8%，奇瑞EQ电池占比为41.53%，可见进口车电池成本比例低于国产车，除开新车售价和技术水平两大因素外，更与我国实行的新能源车补贴政策相关，因为国补和地补两层补贴基本都会在新车出售阶段被厂商拿走;

由此，新能源汽车补贴如果只是停留在购车环节，那么受益最大的将是车企，促进也只是新能源汽车产能及技术革新，但是忽略了新能源汽车产业链上其他参与者的利益，如电池技术企业、清洁能源技术企业、车辆租赁企业、国家电网及充电桩布点等，因此新能源汽车补贴除了扶持车企、电池、清洁能源技术革新外，还需更多补贴电动汽车运营商及电力运营商，以更快的完善新能源汽车运营基础设施，促进新能源车的普及应用（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。

此外，新能源汽车步入纯电动汽车时代后，的确可以实现清洁能源的零排放，但是它依赖于电力及动力电池，而电力基础设施及动力电池都存在一个折旧报废回收的问题，如果处理不当是极其容易造成报废资源污染的，因此新能源汽车补贴需要未雨绸缪，分拨一定比例的资金来处理新能源汽车配件折旧回收的问题，尤其是动力电池中寿命最长锂电池也才6年，远低于普通汽车生命周期的10-15年。

3、车险产品创新迫在眉睫？

此次共享汽车事件另外一个焦点是因未买涉水险，保险公司拒绝赔付，由此牵扯出我国近乎保守死板的车险购买机制，它不仅体现在车险产品创新不足，局限于交强险及9种商业险，同时其设计都是基于车辆的保险精算模型，忽视车主自身驾驶习惯、安全记录和信用行为等因素，导致高保低赔及保险欺诈情况出现;更因为理赔专业人才不足，导致车辆定损不准及赔付手续繁琐，从而带来了车险理赔难的困境;

在此次共享汽车事件当中，假设出租车公司按照一般车主习惯，仅购买了交强险、三者险和车上人员责任险三个一体的实惠车险套餐，而不是购买费用高昂的全险套餐，本身亦无过错，然用户在使用共享汽车产品时，应享有出租车公司已购买车险的知情权，如出租车公司未告知，用户应当用消费者权益保障法来维护自身权益;

同时在保险公司层面，应当充分认识到车险行业发展不足，首先要改变单一基于车辆的保险精算模型，逐渐从车主差异性需求出发，加速UBI车险产品创新;其次要加强理赔人才队伍建设，切实提高车辆定损技术和车辆理赔效率，有效提升车险理赔服务（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）;