图 1 丰田第二代混合动力系统示意图

丰田第二代混合动力系统(THS- Ⅱ) ，可以根据车辆行驶状态，灵活地使用 2 种动力源，并且弥补 2 种动力源之间不足之处，从而降低燃油消耗，减少有害气体排放，发挥车辆的最大动力。
由于其 THS- Ⅱ电机及驱动系统结构复杂，技术先进，本文将为大家详细介绍该系统的结构及基本原理，以帮助读者更进一步了解 THS- Ⅱ系统。

一、THS- Ⅱ电机及驱动控制系统的特点

1 . 在电动机和发电机之间采用 AC500V 高压电路传输，可以极大地降低 动力传输中电能损耗，高效地传输动力。

2.采用大功率电机输出，提高电机的利用率。
当发动机工作效率低时，此系统可以将发动机停机，车辆依靠电机动力行驶。

3.极大地增加了减速和制动过程中的能量回收，提高能量的利用率。

二、THS- Ⅱ电机及驱动系统基本组成

HV蓄电池：由168 个单格镍氢电瓶（1.2V ×6 个电瓶× 2 8 个模块）组成，额定电压 DC20 1.6V，安装在车辆后备厢内。
在车辆起步、加速和上坡时，H V 蓄电池将电能提供给驱动电机。
2.混合动力变速驱动桥：混合动力变速驱动桥由发电机 MG1 、驱动电机 MG2 和行星齿 轮组成 （图 2）。

3.变频器：由增压转换器、逆变整流器、直流转换器、空调变频器组成。

（1 ）增压转换器 ：将 H V 蓄电池 DC201.6V 电压增压到 DC500V （反之从DC500V 降压到 DC201.6V）。

（2）逆变整流器：将 DC500V 转换成 AC500V ，给电动机 MG2 供电。
反之将 AC500V 转换成 DC500V ，经降压后，给 HV 蓄电池充电。

（3 ）直流转换器：将 H V 蓄电池 DC201.6V 降为 DC12V ，为车身电器供 电，同时为备用蓄电池充电。

（4 ）空调变频器：将 H V 蓄电池 DC201.6V 转换成 AC201.6V 交流电为空 调系统中电动变频压缩机供电。

4.HV 控制 ECU 采用32 位计算机，接 收来自传感器和 ECU （发动机 ECU 、HV 蓄电池 ECU 、制动防滑控制 ECU 、电动 转向 ECU）信息。
根据此信息，计算车辆 所需的扭矩和功率， 将计算结果发送给发 动机 ECU ，变频器总成，蓄电池 ECU 和 制动防滑控制 ECU 。

三、THS- Ⅱ系统电机 （MG1 、 MG2 ）工作原理

交流伺服驱动系统中，应用的交流永磁驱动电机有两大类。
一类称为无刷直流同步电动机（BDCM ），另一类称为三相永磁同步电动机（PMSM ），THS- Ⅱ系统的电机 （MG1 、MG2）属于BDCM 类型的驱动电机。

BDCM 用装有永磁体转子代替了有刷直流电动机的定子磁极。
有刷直流电动机依靠机械换向器，将直流电流转换成近似梯形波的交流电流。
而BDCM 是将逆变器产生的方波交流电流直接输入电机定子绕组，省去了机械换向器和电刷。
BDCM 定子绕组中通入三相方波交流电 流。
定子绕组上会产生感应电动势，生成 与永磁转子磁场在空间位置成正交的电枢反应磁场。
在转子永磁铁磁 场的作用下， 电枢反应磁场 以反作用电磁力驱动永磁 转子同步旋转（图 3）。

四、THS-Ⅱ电机 （MG1 、MG2 ）结构

1.MG1 、MG2 定子绕 组采用三相 Y 形连接， 每相 由 4 个绕组并联， 可以在给 电机输入较大电流下，获得 最大转矩和最小转矩脉动。

2.MG1 、MG2 永磁体转子：采用稀土永磁材料作为永磁铁，安装在转子铁芯内部（内埋式永磁转子）。
转子内的永磁铁为“V”形，这样永磁体既有径向充磁，又有横向充磁，有效集中了磁通量，提高电机的扭矩（图4）。
从永磁转子的磁路特点分析，内埋式永磁转子结构，改变了电机交、直轴磁路，可以改善电机的调速特性，拓宽速度范围。

3.MG1 、MG2 解角传感器：为了满足电机静止启动和全转速范围内转矩波动 的控制目的，需要利用解角传感器精确地 测量 MG1 、MG2 永磁转子磁极位置和速 度。
解角传感器是采用电磁感应原理制成 的旋转型感应传感器，它由定子和转子组成（图 5）。

椭圆型转子与 MG1 、MG2 的永磁转 子相连接， 同步转动。
椭圆型转子外圆曲 线代表着永磁转子磁极位置。
定子包括 1 个励磁线圈和 2 个检测线圈，2 个检测线 圈 S 和 C 轴线在空间坐标上正交，H V ECU 按预定频率的交流电流输入励磁线 圈A ，随着椭圆型转子的旋转，转子和定子间的间隙发生变化，就会在检测线圈S 和 C 上感应出相位差 90 °正弦、余弦感应电流，HV ECU 根据检测线圈S 和C 感应电流的波形相位和幅值，以及波形的脉冲次数，计算出MG1 和MG2 永 磁转子的磁极位置和转速值信号，作为 HV ECU 对电机 MG1 、MG2 矢量控制的基础信号。

五、THS- Ⅱ系统变频器电路

THS- Ⅱ系统变频器主要电路是由电 力半导体功率器件绝缘栅双极型晶体管 （IGBT）模块组成，变频器总成内的升压 转换器、逆变 / 整流器担负着提供电机 MG1 、MG2 的电能转换与调控任务 （图7）。

1.升压转换器

升压直流斩波电路由HV 蓄电池、电 抗器 L 、绝缘栅双极型晶体管 V8 、二极管 D7 、 电容器 C组成 。

升压时，HV ECU 导通和关断绝缘栅双极型晶体管 V8 的控制极 （绝缘栅双极型晶体管 V8 起开 关作用），使电抗器 L 上的感应电动势与 HV 蓄电池 DC201.6V 电压叠加提供高压 电源。

降压直流斩波电路由发电机 M G 1 、 逆变 / 整流器、绝缘栅双极型晶体管 V7 、 二极管 D8 、 电抗器 L 、 电容器 C1 组成。

降压时，HV ECU 利用绝缘栅双极型 晶体管 V7 导通，把 DC500V 降压为平均 值 DC201.6V 的直流电压，向HV 蓄电池充电。

2.逆变 / 整流器

逆变电路（以供 给 MG2 电源为例）由 绝缘栅双极型晶体管 V1-V6 、续流二极管 D1-D6 和电容器 C 组 成电压型三相桥式逆变电路。
由VH ECU 触发绝缘栅双极型晶体管控制极，使V1～V6快速导通和关断，强行将 DC500V 直流电转换成三相 AC500V交流电。
如果改变V 1 ～V 6 的触发信号频率和时间，就能改变逆变器输入电机MG2 定子绕组电流空间相量的相位和幅值，以适应电机 MG2 的驱动需要。
反之，电机MG2 在车辆减速或制动时产生再生制动电能，经绝缘栅双极型晶体管 V 1 ～V 6 全控型桥式整流电路整流降压后，向 HV 蓄电池充电。

六、THS- Ⅱ电机驱动系统的 控制

THS- Ⅱ电机驱动系统的控制核心组 件是 HV ECU ，在 HV ECU 中，变频器对 电机 MG2 输出电流转换的绝缘栅双极型 晶体管模块 （IGBT 模块）的驱动控制电 路如图 10 所示，

图中划线部份是变频器控制逆变电路的微处理器。
微机储存的电机 MG2 速度指令与电机 MG2 解角传感器的速度反馈信号进行比较，速度控制器输一个直流电流指令信号，经过与电机MG2 解角传感器的转子磁极位置信号相乘，得到电机 MG2 工作所需的电流指令信号，参考跟踪电机 MG2 实际工作电流信号，通过PWM 比较器（脉冲宽度调制）计算后，转换成开关信号输出。
该信号经过隔离电路后，直接驱动变频器三组逆变电路 IGBT 模块中V1～V6 控制极快速导通与关断，实现变频器输出电流的逆变、换相和定向目的。

七、维修 THS- Ⅱ电动机及驱动系统注意事项

1、首先必须辨别 THS- Ⅱ电动机驱动系统高压回路部份的电线和连接器都为橙色，并与其他线路及车身绝缘。

2 .在检查 THS- Ⅱ电动机驱动系统高压电路之前，必须戴上绝缘手套，拆下维修插销（图11），放在技师口袋内。

3.断开维修插销，5min 内请不要接触任何高压连接器或端子，因为变频器内的高压电容器需要5min的放电时间。

4.当维修插销无法拆下时，可以将发动机舱内的 H V 保险丝取下（图12），从而达到断开高压线路的目的。

5.安装插销时，必须确认其分离杆锁止是否牢固，否则将会出现THS- Ⅱ系统故障代码。

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