这种魔幻故事在我们的现实生活中十分少见，但在日本则不同，很多大家族都会找有能力的上门女婿来传承家族企业，汽车行业里最典型的就是铃木汽车了，公司董事长铃木修就是一位赘婿（其实连他的岳父铃木俊三也是位赘婿）。

铃木修执掌铃木汽车近半个世纪之久，是汽车业内任职时间最长的首席执行官。
近日，铃木汽车宣布铃木修将在今年6月的股东大会辞去董事长和会长职务并退休，职务由现任总裁兼首席执行官的长子铃木俊宏接任。

不过，回首这四十多年，铃木修的职业生涯并不像电视剧那样一帆风顺，如今放下大权的铃木修很难称得上是“功成名退”，他的退休对铃木汽车甚至可以说是一件幸事。

赘婿的逆袭

铃木修原名松田修，1930年1月30日出生在岐阜县，现年91岁。
1958年与铃木公司第二代社长铃木俊三之女结婚，入赘铃木家，改姓铃木。
同年4月，铃木修进入铃木公司就职，直到1978年6月，铃木修从叔父铃木实治郎手中接下铃木第四任社长。

如今我们都知道铃木是当之无愧的小车之王，而给铃木带来这一荣耀的正是铃木修。
铃木修上任后推出的第一款车型就是我们都非常熟悉的Alto奥拓，出色的性价比让奥拓获得极大的热度，上市第一个月拿到1.8万的订单。
最初的几年，奥拓在日本市场一直供不应求。
奥拓的成功让铃木修确信小车是有搞头的，接连推出了Wagon R、吉姆尼等爆款小车。

在日本市场收获成功后，铃木修开始在全球范围内寻找小车市场来发展公司，而这些微型车、小型车以性价比、经济性为核心的产品取向，注定了它们的舞台在中国、印度等这些“买不起好车，但买得起小车”的发展中国家。

80年代，中国兵器工业总公司想要推动民用汽车产业，便向丰田、大众、本田、雅马哈寻求技术帮助，但遭到拒绝，唯有铃木愿意伸出援手。
1992年，重庆长安、江南汽车+、吉林江北和西安秦川机械厂这四家企业共同生产奥拓车型，而铃木只在每辆车上收取几十元的专利费。
奥拓很快便在中国复制了日本的成功，成为微型车市场的霸主。

1993年，铃木与长安汽车合资，正式进入中国市场。
随后，铃木向哈飞、长安、嘉陵与长江等中国厂商提供了巨大的帮助和支持，为中国汽车工业早期发展起到了巨大的推动作用。
当然，收益的最大的当属长安汽车，顺利走向了军转民的道路。

铃木修一向善于使用外交手段进入新市场，在中国如此，在印度亦是如此，1982年，铃木与印度政府合资成立马鲁蒂·乌德酉葛公司（后改名为马鲁蒂铃木），该公司以奥拓为蓝本，推出了首款车型马鲁蒂800，廉价、耐用的特点让马鲁蒂800迅速红遍印度，2014年累计销售了266万辆。

在当下的印度市场，铃木是当之无愧的巨头，近两年，铃木在印度汽车市场的市占率均在50%以上，奥拓车型连续17年位居印度销量冠军。

极致的成本控制

尽管铃木以象征性的价格***低端汽车，但由于铃木修（Osamu Suzuki）的财政保守主义，该公司仍然获利。
作为首席执行官，铃木一直在寻找削减成本的措施。
他每年都会拜访每个工厂检查运行情况。
参观之后，铃木提出了建议。
一次，其中，从该工厂的18,000盏灯中省掉了1900盏，每年可节省40,000美元的电费。

铃木修还提倡“1钱的节约精神”（钱是日币的单位，等于0.01日元）。
这些大多在实际生产中得到了体现。
上任早期，铃木修到铃木工厂为期三天的参观，铃木修提出了215项成本节约措施：“太阳光是免费的，要用足了太阳光。
” 于是铃木汽车为屋顶改装了大量的玻璃。

同时，在铃木的组装车间，零部件大多改为倾斜放置，下边的用完了，上边的会自动滑下来，这也是按照铃木修“重力是免费的，要用足重力。
”的意见进行的改进。
更夸张的是，乘坐子弹头列车前往东京经商的铃木员工必须在中途停留城市购买三张单独的机票，而不是一张直接票价，从而在两小时60美元的行程中为公司节省了2美元。

在其他企业可能不会在意的细节，铃木都在想方设法地尽量降低成本，这种对成本病态控制的精神，让铃木从小型车、微车上也能榨取丰厚的利润。

在铃木修的带领下，铃木在2004年成为日本排名第一的微型汽车生产商，摩托车排名第三，仅次于本田和雅马哈。
2018年，铃木更是以11.8%的利润率超越了宝马集团11.4%的利润率，稳定全球最赚钱的车企。

放不下的权利 走不出的舒适圈

在小车市场的成功，让铃木修产生了小车顽固的执念，至高的地位也让顽固、执拗的性格愈发明显。

进入中国后，长安铃木一直以“为中国人，圆轿车梦”为使命，不过，当奥拓、雨燕满足了中国消费者第一阶段的需求后，铃木却对新兴的大车梦置若罔闻。
铃木在2011年达到销量巅峰的22万辆后开始急转直下。
一位曾在长安铃木管理层任职的内部人士告诉《新车新技术》：“我们屡次建议日方推出大车，顺应市场变化，但日方一直不肯妥协。
”到2017年，长安铃木全年销量连年下跌至8.6万辆。

固执的铃木难抵时代的潮流，2018年，铃木以1元象征性的价格***了长安铃木50%的股权，不带一丝留念的退出了中国市场。

在退出中国市场后，铃木开始将重心转向印度市场。
但印度真的就有希望了吗？随着印度经济的崛起，终有一天印度消费者也会抛弃小车，届时，铃木的鸵鸟战术将面临无地可钻的境地。
一家企业要想长远发展，理应对于市场的主流需求有着敏感的洞察力，并顺应时代的潮流，而铃木修强势、固执的性格却将铃木汽车束缚在单一领域，铃木汽车的管理层早已对声称“至死都不会退休”的铃木修怨声载道。

2016年，铃木被爆油耗数据造假；2018年，铃木再次被爆篡改油耗排放数据；2019年4月，由于在公司内部进行的车辆检测中存在违规操作，铃木宣布将在日本国内召回40个车型的约200万辆汽车，时年89岁的铃木修在股东大会上不得不鞠躬道歉，日本媒体更是称铃木修为“独裁老害”。

然而铃木修已经无法挽回股东的信任，65.9%支持率创下十年最低，相比2018年下降了了近30个百分点；接任的铃木俊宏支持率也从94%暴跌至69%。

值得注意的是，就连铃木俊宏也曾坦言铃木修独裁带来的危机：“无论是车辆品质问题，垂直组织的管理问题，从生产、销售、再到售后服务，因为一言堂，连串的负面反应必须让我们注意。
”

受接连的质量问题和大规模召回影响， 铃木2019财年的营业利润暴跌34%至2151亿日元。
来到2020财年，疫情的冲击让铃木第一财季和第二财季营业利润分别同比下滑97.9%、32%。

从五十到耄耋，铃木修的满头黑发已经全白，强硬的铁腕、曾经的光荣虽然最终没有掰过惨淡的业绩和失败的全球化，但悲情的落幕掩盖不了他对铃木伟大功绩。
现如今，铃木汽车已经抱紧丰田大腿，开启电气化的转型，铃木俊宏能否借助这一契机复兴铃木汽车，只有时间能告诉我们答案。