轮机员应如何备车
“备车”顾名思义即“准备动车”，对于船舶轮机员而言：即船舶动力系统（机动能力及电力系统）的准备及启用过程。
这个过程，需要考虑几方面的因素：
以下仅以离港备车为例予以说明.
一）时间：
通常，其时间即开航前一小时（“one hour notice\"）。
如果在停港期间，机舱有重要的设备维修过，例如主机重要部件大修，但又不可能在装卸货期间进行试车，则轮机长可酌情将备车时间提前(2 hours notice)，并及时通知当值船副及大副，以有机会在引水上船前解决突发性的不可预知的故障；
而当设备状况良好，机舱在停港期间没有执行过任何检修，且船舶停靠港频繁，为保障轮机员充分的休息，也可以通知船副将备车时间改为半小时（“half hour notice\").
二）过程：
机房，甲板部联络流程：
轮机长(C/E)：在代理上船之前，需要向当值船副提供船舶燃，滑油存量，如果在港期间有过加油操作，则需提供一份BDN（bunkerdelivery note）复印件，以供其离港报关。
当值轮机员(D/E)：备妥3部对讲机， ECR（机舱控制室），保安组，自己各一部。之后与驾驶台联络并对车钟。
在机旁启动一台备用发电机（1st.Generator），确认工况正常后，用对讲机向ECR报告，稍后由轮机长或电机员(R/E/E)并入电网。之后将备用空压机（ST.BY MAIN AIRCOMPRESSOR）控制模式转至自动。
确认主机示功拷克（INDICATOR COCK）开启，启动盘车机(TURNING GEAR)盘车。轮机长可在ECR开启汽缸油预润滑(PRE-LUBRICATING)。
进入舵机房（STERRING GEAR ROOM），与驾驶台当值人员联络并対舵（S/T. TESTING）。
返回机房（E/R.），停盘车机，并脱开（DISENGAGE）并确认其锁止位置。
开启空气瓶主阀（MAIN AIR VALAVE）及主机启动空气(MAIN STARTING AIR VALAVE)，用对讲机向E/R报告：可以冲车（BLOWTRAIL WITH AIR）。
轮机长在主机操控台确认主机状态后，用电话通知驾驶台：机房准备试车。驾驶台人员会通知值班人员提升舷梯，查看艏艉清爽，并确认驾驶台及烟囱附近无障碍物。
轮机长在得到驾驶台电话确认后，用对讲机通知机舱内的轮机员就位，留意查看示功拷克吹出物。将主机辅助风机在手动模式下（MANNUAL MODE）依次启动，操控主机，正倒车各吹一次；轮机员确认无异常后，令其关闭示功拷克，正倒车各试一次，短暂用车，控制转速略高于启动转速即可，确认主机启动，燃油，汽缸油增压及换向系统工作正常。通知驾驶台：主机试车完毕，一切正常；同时询问可否准备艏推器（BOW THRUSTER）。
得到驾驶台确认后，令机舱内的轮机员启动备用发电机（2nd. Generator），并确认其工况正常。稍后将其并入电网。在ECR.闭合艏推器系统主开关，为其送电。通知驾驶台：艏推备好，可以开动。驾驶员会在驾驶台的艏推操控台上依照标准程序顺次启动其附属设备，并最终按下主电机（MAIN MOTOR）启动按键，此时艏推器的桨叶会由相对静止状态开始转动直至其额定转速，巨大的电力负载会立即反映在ECR.的发电机负载屏上，此时应安排轮机员立刻检查运行发电机的实际工况。如果B/T启动失败，应迅速查明原因，重新合闸。由于系统设置有自保功能，只有三次机会启动。否则，需要等待30 分钟。
驾驶台通知备车令后（RING STAND BY）,将主机辅助风机运行模式转至自动模式(AUTO-MODE),再将主机控制由ECR转至驾驶台控制(BRIDGECONTROL).
至此,整个备车过程仅完成了一半,从RING STAND BY直到 RING FULL AWAY 才是一个充满风险的后半段。无人能确保设备的零故障，因此需要与驾驶台的船长保持及时，准确的沟通，协助他在紧急状况发生时做出尽可能正确的决策。事实上，离，靠港操作，对于船长和轮机长来说都是高风险操作，他们的命运是紧密相连的。
主机第一次启动后，轮机长应在操纵台上监视其启动过程，-提醒轮机员关闭缸套水加热系统，重新设定缸套水温度设定，保持主机缸套水出机温度在80-84°C。
当所离港口对于船舶废气排放有特殊要求时（靠港后及离港前一小时，使用低硫燃油LSFO），通常我不会在备车期间安排换油。
当驾驶台通知艏推器不再使用,驾驶员停止艏推后，轮机员在ECR脱开其主供电开关。并在运行中的3台发电机中根据维修计划选择一台脱电并停下。及至“RING FULL AWAY”,必须保证两台发电机并网运行以保证电力系统的安全。
通常，当引水员离船后，船舶将很快进入“RING FULL AWAY”状态。轮机长将结合电力系统负荷，主机转速范围，海况及航线繁忙程度，决定保留工作发电机的数目；并决定何时开启造水机造水。轮机员将在主机转速稳定后，设定缸套水温度，并完成淡水系统阀门的转换。然后巡查机房，舵机房。而轮机长负责计算各航行阶段的燃，滑油消耗及存量，并传送给船长。之后，仔细巡查机房，确认一切正常。
三）应急应变的准备：
一名合格的轮机员尤其是管理级船员，在执行管理系统及上级安排的维护管理任务同时，还应该时常设想一些紧急事件（INCIDENT），思考自己如何应对以及如何避免其发生。这就是为什麽有些人在船工作极易劳累的原因。
事实上，在一些管理体系完善的公司的船上，针对大多数紧急状况和危险操作，都有相应的文件作指导，例如不同的事前事后检查单（CHECK LIST）作为对船员管理工作的提醒或自检。但遗憾的是大多数人只是把它们当做额外的，可有可无的“PAPER JOB”，真的吗？
言归正传，以下通过几个我亲身经历的案例做下讨论。
A） 紧急备车：
现代化的船舶动力系统实际上完全可以在一或两名轮机员的控制下在10分钟以内由完车状态（finishwith engine）转换至备车状态（standby engine)。
1）我曾经经历过一次紧急备车：船在墨尔本停港作业期间，因离岸风较大，前后缆绳绷断，机舱只有我，四轨及两名机工在船。当时我在房间感觉船不正常摇晃，通过前窗发现船头已离开码头大约二三十米，于是立刻打电话通知四轨紧急备车。
他紧随着我冲入ECR，我告诉他：带上对讲机，调至公共频道；脱开盘车机，关闭试功拷克；打开空气瓶主供气阀及主机主启动阀之后返回ECR。
然后我在ECR遥控启动两台发电机后并入电网，大约2,3分钟后，为船首侧推器送电。我立即用对讲机呼叫驾驶台：艏推器备妥。
此时，四轨返回ECR向我报告：主机备妥。我告诉他：关闭刚刚启动的两台发单机的空气起动阀，并确认机器工作无异常。
之后我在操控台重新检查并确认了主机备车状态后，启动汽缸油增压泵预润滑，主机辅助风机运行模式转至自动模式(AUTO-MODE)，并将主机控制权转至驾驶台，然后在对讲机呼叫船长并告知：主机随时可用。此时，我看了一眼船钟，从进入ECR到此时，大约不到八分钟。事后，我得知，当主机启动时，艏艉缆绳已全断，船漂在港池中，艉部距防波堤不足50米。------面临危机时的“心如明镜，坚定果断”源自于对系统，程序的熟知以及平时对可能发生的危机在心里的一遍遍预演（SIMULATION）。
2）船锚泊于英国南安普顿港外，当时我在船上做二轨。完车后的第二天早上，因靠港时间定在半夜，所以在征得轮机长同意后，安排主机4只高压油泵的燃油减震器（SHOCKABSORBER）拆解，检查更换弹簧及密封圈。但我在工作的安排上，只允许一次拆两只，另两只处于泄放残油状态。大约上午九点半，接到船长电话：现在能不能立即动车，船走锚了，海流很快，附近有好几条船。我回答他：最多五分钟后，可以动车。我立刻带领同事做了如下工作：已被拆解了部件的2台高压油泵保持现状；另两只关闭泄油阀，恢复正常状态；脱开盘车机，关闭示功拷克；打开空气起动阀。然后我在操控台快速完成了主机控制位置的转换，并告知驾驶台：可以动车。同时，安排其他轮机员启动备用发电机并电。整个过程由于有轮机员们的高效配合，用时只有4分钟左右，然后打电话报告轮机长。-----任何不得已需要执行的维修开始之前，要尽可能多地考虑可能要面对的危险，“凡事，预，则立；不预，则废”，这也就是船舶安全管理体系的初衷和目的。如此，才能在面临危险时，为止损和安全留出回旋的余地。
B）进港中主机无法倒车启动
船准备进入科伦坡港。船舶主机为SULZER RND 机型，其空气起动阀的控制引导阀（DISTRIBUTOR AIR PILOT VALAVE）很容易卡住，按惯例，我指示二轨一定在到港前一天拆出清洁，但他因为
这是我第一次做老轨的经历。
有多少人因所服务公司在业界的声望而高估了自己的能力，当由于他的失职，疏忽，不专业甚至基本常识的缺乏造成无法无可挽回的危险时，除了束手无策，推卸责任，撒谎，还能干什么呢？他能对船长或轮机长的处境感同身受吗？他能对船员的安全和船东的财产负责吗？无知的人是最危险的！
我自信可以坚持不懈地钻研，解决设备的故障，但也深知自己无法改变这样的人。
C) 每一次的备车的安全顺利都始于之前的每一次维修保养：
无论船舶科技的现代化达到何种程度，至少在可预见的将来，由于材料寿命，工作环境等的原因，都无法保证设备的零故障和全寿命周期。
做为轮机长，维修保养计划的制定不仅要参考PMS的定期项目也要根据设备或系统的实际工况做出相应的调整，更要考虑工作团队的因素。他除了应当了解一些基本的常规保养项目，如：吊一个缸，换一只缸套，更换一只排气阀，解体保养一台透平，需要多少人，多长时间；更应当了解自己所属的团队的工作能力，经验及勤勉程度。包括轮机长在内，每一名船员都是船舶资源的一部分。正所谓“知人善任”，优秀，合理的管理就是安排合适的人，在合适的时间，完成适合他能力的工作。而所有准备工作的核心就是安全。
什么是“备车”？
船舶开航前的备车时间一般在0.5 h～6 h之间。备车的目的是使船舶动力装置处于随时可起动和运转状态。
备车内容包括：供电准备；校对时钟、车钟；校对舵机；暖机；各动力系统的准备；转车、冲车和试车。
1.暖机
暖机：
对柴油机冷却系统、滑油系统进行预热，并起动冷却水循环泵、滑油循环泵给机体各部件加温和向各运动摩擦表面供应滑油的过程。
暖机方式：
a.主机淡水系统：可利用发电柴油机冷却系统中的淡水循环，或者用蒸汽及电加热器进行加温实现。
b.滑油系统：蒸汽管道直接加温主机循环油柜，滑油分油机进行分油加温。
2.各动力系统的准备：
1) 滑油系统的准备
●检查滑油循环柜、增压器油柜、轴系中间轴承座和尾轴承油柜的油位。
●起动滑油循环泵并逐渐将油压调至规定值。
2) 冷却系统的准备
●检查膨胀水箱的水位和系统中各阀门。
●起动主机淡水泵，让淡水在系统中循环，系统驱气，暖机。
3) 燃油系统的准备
●检查主机日用轻柴油柜和重油柜的油位，并注意放残。
●对重油日用油柜加温至规定范围。
●起动低压燃油输送泵，调至规定压力。
4) 压缩空气系统的准备
●将主、辅空气瓶充气至规定压力，并泄放气瓶内的残水和残油。
●打开气瓶出口阀、主停气阀或使自动主起动阀处于“自动”位置上。
●转车：开动转车机，转动主机，检查机器各运动部件和轴系的回转情况以及缸内有无大量积水。对大型柴油机，要求正车和倒车共转车10 min～15 min。
（备注：现在的船以上几个系统一般都是24小时standby，所以基本上都不用刻意的去准备。）
3.冲车
冲车是利用起动装置(不供给燃油)使机器转动，将气缸中的杂质、残水或积油等从示功阀处冲出的过程。
冲车情况正常，冲车后关闭示功阀。
4.试车
●试车的目的是：为了检查起动系统、换向装置、燃油喷射系统、油量调节机构及调速器工作是否正常。
●试车内容
正车起动，给油发火后在低速下运转数转后停车。换向，倒车起动，给油发火后低速运转数转后停车。
试车：在转车、冲车、试车过程中按规定与驾驶台联系。试车完毕后将车种手柄置于停车位置，等待驾驶台的各种车令。
采用驾驶台遥控方式的装置，试车完毕后，将操纵手柄转至“驾控”位置。此后值班轮机员不应远离操纵台。
轮机长 穆欣其他作品：【轮机长经验】发电柴油机透平故障及维修
发电柴油机透平故障及维修
机型：DAIHUTSU 8-DK28C
发电机功率：2800 KW透平机型：MET-30SR
制造商：MHI
故障：
据上任轮机长介绍，此台柴油机滑油消耗奇高，超过30 升/天，所以不能经常使用。接手后，经了解，发电机几个月前刚大修，但试车时，至少一个缸燃烧室部件发生故障，更换部件后，试车正常，但并网运行后，发现滑油消耗不正常。
海上正常航行后， 启动该发电机，查看其工况如下：
功率800千瓦，无异常。功率1200千瓦，排烟温度略高于正常值约10%，增压器增压端气流有脉动感觉，外烟窗烟色呈明显的淡蓝色。功率1500千瓦，排烟温度略高于正常值约20-30%，增压器喘振，功率增加困难，外烟窗烟色呈比较浓烈的淡蓝色。
分析：
排烟温度偏高————运行中，气阀工作声音正常；单缸爆压实测值1200-1300千瓦下对比大修前的记录，未见异常。推测原因为增压空气系统异常。外烟窗烟色呈比较浓烈的淡蓝色----滑油进入烟气系统，由于距发电机大修时间刚几个月，且滑油损耗大，可以暂时排除缸头部件的故障，故障源应该是增压器。增压器增压端气流脉动甚至喘振----增压器内部转轴偏心或叶轮，烟气导流系统异常。拆解检查：
增压器拆下后，发电机排烟总管内部发现大量油泥，这证明我对滑油漏泄源的推测是正确的。
至此，滑油消耗异常及50%负荷下增压器喘振的原因找到了：之前机损时的残片击坏了喷嘴环的导流翼片，造成烟气紊流。而透平端叶轮受力面推力不均，造成叶轮转速的高频脉动，这种脉动直接转化为转轴的高频震动，打破了轴承的工作受力状态的平衡，导致定位销孔及轴承座受损。（事后 我曾猜想如果这种震动是低频的，会发生什么状况？意即烟气能量低的情况，很可能滑油损耗率更高，当流经轴承润滑面的滑油不足以带走因异常震动而产生的热量时，很可能造成增压器整体报废。）
维修：
装复数据：
增压器装复前，我安排了船员打扫检查排烟总管，清出了几块不大的金属残块。
启动试车之后，单机功率可以轻松升至2200 KW，且工况稳定。增压器的工作声音清晰，持续稳定。
滑油单位运行小时消耗率根据周度及月度统计，为4 台工作柴油机中最小的。
( 轮机长 穆欣)
