今年北京有多热？完成互联网巡航后，问题不再是司机是否绕路，而是司机是否按需要打开了空调。

如今，大多数在线出行辅助车辆都是电动汽车。
夏季高温意味着它们的成本更高。
司机甚至发文：“由于出行成本较低，无法开空调，如需开空调，需加收10元现金，感谢您的理解。
”

网约车服务商司机刘师傅表示，近几个月持续高温，加上车内不断使用空调，导致每天的用电量增加了约十分之一。
一个月的时间，电价至少上涨了千元。
他抗议说：“空调巴士的价格会更高，因此在线旅游协助公司必须自己承担费用。
”

不过，一勺凉水很快就让很多儒生感觉比空调还凉爽。

7月份至今，郑州、上海、广州、重庆、湖南、四川、山东等省市的充电桩多次涨价，大部分涨幅超过50%。
车主甚至在上海对此有所抱怨。
电价从1元多涨到2元多。

对于可能需要在一天中不同时间充电的在线货运公司来说，这只会增加损失。
刘师傅表示，在一些增速高、气温高的地区，网约车每公里运输成本最高已达到0.3元，而一些同样受到网约车商司机青睐的油电混合车型，省油.有消耗.每百公里小于5升。
在有夜间加油优惠的城市，每公里平均成本低于0.4元。

对此，不少运营充电站的企业给出了类似的答案：“为了避免用电负荷，我们建议司机选择折扣时段，错峰充电。
”

刘师傅表示，很多同事看到这种情况就不再想开电动车了：“如果充电价格上涨，他们就不得不开汽油车了。
”

涨价是必然趋势

虽然这波涨价潮屡次在网上引发热议，但争论的规模更大。
车主的喜怒哀乐并不相同。
家里有充电选项的车主完全无法同情车主，尤其是没有充电选项的司机。

“每天回家插上充电，充满就自动断电，电费基本没有变化，我的车价一直在0.08元/公里左右。
”身在吉林的特斯拉车主小智在网上表示，与热议的加息完全无关。
我对使用电动汽车的低成本感到非常满意。

这就是为什么不少车主在社交媒体上抱怨网友抱怨充电价格上涨的原因：“我不明白你们这是怎么了，如果家里装不了充电桩，我该买什么样的电车呢？”

一些车主家族还降低了潍坊等当地地区的税率。
有的充电桩每台售价仅0.4449元，而且停车免费。

看到这样的价格，一些大城市的电动车长叹了一口气。

图片来源：特别来电截图

比小智更多的车主认为，他们每天的行驶里程不超过50公里，而且基本都是在家里消费，所以他们真的不在乎价格涨不涨。
但对于每天行驶里程达到200-300公里的司机来说，涨价足以影响他的生计。

近三个月来，网络上充斥着“韭菜长得好，到了收割”、“电力杀手”、“电价上涨，车主省钱梦破灭”、“电价涨了”等信息。
油价逼近了，谁还坐电车出行”等评论。
不过，也有另一种令人欣慰的观点：虽然充电成本增加了，但毕竟由于价格战的持续以及众多本土品牌的优势，电动汽车仍然非常便宜，几乎是全球市场上最便宜的。

此外，还有不少人正在一步步教车主如何“薅羊毛”。
电动王牌、网约车使者司机经常在社交平台上分享哪里的充电桩服务费便宜、哪里可以免费停车。
对于没有能力在家充电的车主来说，通过各种方式节省日常使用费用是另一个解决方案。

图片来源：明星充电@小红书

对于大多数电动车主，尤其是新车主，电费和停车费可以理解，但服务费始终是争论的焦点。
许多车主都感到困惑。
充电桩充电由私人进行。
即使加油站有工作人员，也不收服务费。
电动车为何要收取这样的费用？

此外，本轮涨价实际涨幅最大的是服务费。

国家发展改革委已于2014年7月下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。
明确规定，经营充换电设施的企业可以向电动汽车用户收取两项费用：电费和充换电服务费。
其中，电费执行国家确定的电价政策，充换电服务费补充换电设施运营成本。
2020年前，电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。
充换服务费正常上限由省级人民政府物价部门或者其他授权单位规定和调整。
当电动汽车发展达到一定规模并在交通市场具有一定竞争力时，加上充换电服务市场的发展，充换电服务收费将逐步放宽，通过市场竞争形成。

不同的地方对此有不同的政策，但都遵循原则《通知》，为了使电动汽车的使用成本明显低于燃油（或燃气）汽车的使用成本，提高电动汽车在城市的竞争力。
终端市场。
”

为此，2015年，北京制定并颁布了电动汽车充电服务费上限充电标准，明确充电服务公司可以根据充电容量向用户收取充电服务费。
每度电收费上限为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。

可见，收取服务费由来已久。
然而，2020年后，电动汽车市场回暖，目前已达到总市场份额的近三分之一。
电动汽车的各种补贴政策，包括不同类型的补贴，都在逐步退出，当然服务费也提高了。

多重补贴过渡期过后，电动汽车充电费上涨、服务费上涨、使用成本上涨是必然趋势。

新能源革命的阵痛

充电价格上调后，电动车主的态度明显两极分化。
一些人愤怒地批评运营充电站的公司，而另一些人则无法理解为什么这些车主不在家充电。
事实上，国内私人充电基础设施的总量比公共充电基础设施的总量增加了一倍多。

交通运输部数据显示，今年上半年我国充电基础设施保有量达665.2万台，同比增长近70%；其中公共充电基础设施214.9万个，同比增长40.6%；私人充电基础设施同比增长450.3万台。
88.4%。

这些数字已经很可观了，但无论是节假日还是日常生活中，加油站排长队的抱怨仍然屡见不鲜。

一方面，与新能源汽车销量的快速增长相比，充电设施显然仍不能满足需求。
截至今年6月底，我国新能源汽车保有量达到1620万辆。
平均而言，地面上共享充电桩的车辆不到2.5辆。
但去除基本不可分割的私人充电设备后，公共充电桩与车辆的比例为1:7.54，即1个充电桩可服务7.54辆新能源汽车。

因此，交通运输部也指出：需要看到，相比发展需求，我国充电基础设施建设还存在总量不足、密度低、覆盖不足等问题。
例如，根据相关数据，今年5月底，高速公路充电基础设施约有1.8万台，仅占我国公共充电基础设施的0.8%。
此外，“栈难找”、“错误较多”也表明服务参差不齐、技术不完善等问题仍待解决。

另一方面，还有更现实的原因。
目前，20万元以下的车型占新能源汽车销量的50%以上。
对于大多数车主来说，私人充电基础设施需要固定停车位。
当一个停车位的价格达到汽车价格的一半甚至更多时，车主的选择就显而易见了。

即使公共充电基础设施需求如此巨大，大多数充电站运营商仍然没有盈利。

目前，星星充电、特来电、云充、国家电网、小聚充电等在全国运营充电站超过10万个。
这五家公司总共运营着该国一半以上的公共充电站。
从市场份额来看，全国排名第一、拥有近40万个加油站的特来电去年继续亏损。
电动汽车销量的上涨、亏损的电动汽车制造商、亏损的充电站运营商以及对充电价格上涨深感担忧的车主……

中国科学院院士、中国百人电动汽车协会副会长欧阳明高认为，由于电动汽车规模快速扩张等因素，新能源载体的价格仍高于电动汽车。
这。
2023年之后，新能源革命将进入“阵痛期”。

今年以来，“阵痛期”的显着特征，新电品牌停产、拖欠工资、裁员、破产等消息频频传出。
据不完全统计，近5年来已有400多家新能源汽车企业消失。

行业经历诸多动荡的同时，消费者的心态也在悄然发生变化。

充电价格上调后，社交平台上对“气电同价”一词有不少重新解读：“本来我以为‘气电同价’意味着电动车价格会上涨”。
减少相同的量。
不。
我还以为我听错了，原来充电费和汽油车的使用费一样多！
”

但无论是新能源汽车厂商还是消费者都非常清楚，未来电动汽车的各种“优惠”必然会减少。
2022年底新能源汽车补贴全面取消后，充电成本的上涨只是开始。
进一步，每年数百亿元的新能源汽车购置税收补贴也可能取消。

根据现行政策，新能源汽车购置税补贴虽然再延长四年，但也会有所减少：购买日期在2024年1月1日至2025年12月31日之间的新能源汽车免征车辆购置税税。
其中，每辆新能源乘用车免税额最高不超过3万元；对购买日期在2026年1月1日至2027年12月31日之间的新能源汽车减半征收机动车购置税，其中所有新能源汽车减税额不能超过15000元。

如果“特权”一一消失，电动汽车还会像现在一样继续让消费者着迷吗？

作者：郑宇

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