年 少 求 学
孟少农，原名庆基(参加革命后改为少农)，1915年生人，祖籍湖南桃源县。1935年秋天，孟少农以优异的成绩通过了清华大学极为有限的“清寒公费生”招生考试，怀着“工业救国”的宏图大志，进入清华机械系学习，这一年，他20岁。在清华读书时，孟少农的物理课成绩相当突出，受到他的老师、中国近代物理学奠基人吴有训先生的赏识。当时的孟少农是一位热血青年，面对民族危亡，他和同学们一道参加了声势浩大的“一二·九”爱国学生运动。七七事变后，日军占领了清华园，他和同学们加入到南下流亡的行列，来到清华、北大和南开在长沙成立的临时大学。
（一二·九爱国学生运动）
（国立西南联合大学）
国民党军队在抗战初期的连续失利，使同学们的心情都很沉重，中国的前途究竟怎样？此时清华的一位教授来到长沙。他说：国民党第200师需要修理和保养战车的技术人员，希望愿意参加抗战的学生，同他一起去为中国军队效力。孟少农和一部分同学报名参加了第200师，第200师是当时国民党军队唯一的机械化部队，其中有国民党军队中唯一的坦克团。师长杜聿明将同学们送到距长沙30公里的金井陆军交通辎重学校学习，孟少农等80多位同学被编为技术学员队第二期。他们每天上午进行军事训练，下午进行装拆、修理汽车和坦克的技术训练。很快，孟少农不仅学会了驾驶汽车、坦克、摩托车，还熟悉了各种车辆的技术性能，他绘出的战车草图得到同学们的交口称赞。全部课程结束后，孟少农和同学们开着自己修好的破车，由金井经浏阳，到江西万载，进行了一次长途驾驶。半年的学习、训练生活结束后，唯有学习成绩最好的孟少农和另一位同学被留在交辎学校新成立的“战车研究室”当助教。但由于不满国民党军队的腐败，孟少农在那里工作了一段时间后，便毅然离开，回到西南联大继续学习。这段不平常的经历为他日后钻研汽车制造奠定了坚实的实践基础。
（年少时期的孟少农）
赴 美 专 攻 汽 车 专 业
1941年10月，孟少农等16名考取清华留美公费生的校友，远涉重洋到美国学习。孟少农进入麻省理工学院研究生院专攻汽车专业，经过一年半的深造，他获得硕士学位。毕业时，与他一起留学的中国同学，大都准备继续攻读博士，孟少农却不想留在学校里读书。他说：“光念书，在哪儿不能念，何必在美国？弄个博士学位，回国还是个教书匠。我要做一个实践者，把美国的工厂搬到中国去！
”。经华美协进社介绍，孟少农来到底特律西郊的福特汽车制造厂实习、见学。后来，他又来到佛尔蒙州的J&L机床厂。J&L是一家生产多种机床的老厂，有充分的动手机会，既能组装机床，又能实际操作设备，极大地提高了孟少农的实操技能。
（麻省理工学院时期的孟少农）
1944年夏天，宋子文注入资本的一家中国公司与美国司蒂倍克公司合作，准备战后在中国建设一个年产2万辆卡车的汽车厂，请司蒂倍克公司进行初步设计，而司蒂倍克公司对中国的情况一点也不了解。孟少农等5位中国留学生应聘来到司蒂倍克，他们得到一次难得的设计汽车厂的机会，5个年轻人凭着一股钻劲儿，硬是把一个中型汽车厂设计出来了。尽管司蒂倍克项目最后没有实现，但孟少农他们利用美国公司优越的工作条件，进行了一次实实在在的建厂练兵。在3年半的实践过程中，孟少农走访了5个工厂，只要他认为对祖国有用的东西，就努力地学，大胆地去实践。福特汽车厂非常器重这位勤奋好学的中国工程师，为他提供了优越的科研环境和优厚的物质待遇，想把他留下。J&L机床厂也看中了孟少农，甚至为他填好雇员证，开好支票……所有这一切，都被孟少农婉言谢绝了，他要回祖国去，为中国制造汽车！
回 国 清 华 任 教
1946年初夏，当孟少农刚刚踏上祖国的土地，全面内战爆发了，在国内制造汽车一时没有可能。孟少农果断决定，先回母校清华大学任教，为国家培养汽车事业的技术人才！
孟少农是清华机械系的第一位汽车专家，他开设了系里多年想开却始终未能如愿的汽车工程学课程。师资不足，他就一人承担起汽车工程、工艺学、工具学等三门主课的讲授。他把自己在美国看到、学到的当时西方国家最先进的机械工程方面的知识，尽可能地介绍给学生们。当听说日本人逃离清华时，把废弃的汽车发动机扔在河里，他就带着助教和学生一起下水寻找，硬是把生锈的发动机打捞上来。他设法从天津弄到报废的车桥和变速箱，又买回两台小汽车，建起汽车教研室和试验室。他还为系里的金工厂增添了车、铣、刨、磨等多种机床设备，购置了微型电影放映机和幻灯机，为学生们提供尽可能多的教学与实践环境。以各种方式不断充实着汽车实验室，教书育人的同时撰写学术论文传播技术理论，开创了清华大学汽车专业。
（1946年在清华负责修复供电、供水等工作）
那时，清华大学已有地下党组织在活动，在反内战、反饥饿、反迫害的革命浪潮中，孟少农积极向党组织靠拢，成为当时清华教授中第一个中共党员。他在教师和学生中积极发展进步力量，给海外的清华校友写信，动员他们尽快回来任教，迎接新中国的诞生。这时，国民党特务的黑手已经伸向清华，许多进步教师和学生都上了黑名单。地下党组织为了保护孟少农等高级知识分子，及时妥善地将他们转移到解放区。
组 建 汽 车 筹 备 组
1948年秋天，孟少农经过长途辗转，来到华北人民政府所在地石家庄，被分配到公营企业部工作。一天，黄敬部长高兴地告诉他，北平很快就要解放了，组织决定派他回北平参加接管工作。新中国成立时，黄敬领导的公营企业部改为中央重工业部，孟少农是重工部的第一批干部。
（筹备组相关文件及孟少农工作证件）
1950年刚一开年，孟少农惊喜地得知，国家将立即着手建立汽车工业，部领导责成他负责建立“汽车工业筹备组”。筹备组的主要工作有两方面：第一方面是调查研究，收集过去有关汽车和汽车工业的情况，作为制定建设汽车工业计划的基础。为寻找建厂地址，考察北京、石家庄、太原、西安、宝鸡、武汉、株洲等地，并在京西石景山附近的衙门口做了地质勘探。第二方面是集结和培养技术骨干。北京、上海及各地技术工程人员，乃至国外留学生都闻讯要求调到汽车筹备组；筹备组和京津的几所大学联合举办了高年级学生下厂实习，为汽车工业培训了一批技术骨干。为容纳和培养这些人员，在南池子建设了一个面积千余平方米的实验室，后来发展成为汽车研究所，迁到长春。
（汽车工业筹备初期的孟少农）
1950年12月2日，由沃龙涅茨基和基涅谢夫二人组成的汽车厂设计专家组来到北京，他们是根据毛主席与斯大林同志签订的协议来中国援建汽车厂的。据他们说，苏联汽车工业部向他们交待，要建设年产3万辆吉斯150货车的完整汽车厂，苏联承担成套设备交付，并详细介绍了工厂的内容。从这时起，转入具体建设长春第一汽车厂的准备阶段。
参 与 筹 建 第 一 汽 车 制 造 厂
1952年7月1日，“中央重工业部汽车工业筹备组六五二厂”在长春成立，这意味着，新中国汽车工业正式进入起跑线！
六五二厂是中国“一汽”的前身，孟少农担任主管技术工作的副厂长。
（孟少农任命通知书）
同时，重工业部交给孟少农一项更加艰巨的任务，由他出任中方全权代表，常驻莫斯科，与苏方进行援建汽车厂的谈判：商谈建厂规划、协调工厂设计、产品设计、设备订货、培训中国工程技术人员等众多事宜。于是，孟少农便频繁地奔波于北京和莫斯科之间。
（1950年孟少农与苏联专家）
根据援建计划，孟少农精心选派了500多名相关专业和重要岗位的技术人员、管理干部，以及特殊工种的技工，分批去苏联斯大林汽车厂实习。孟少农为各类实习人员制定了具体的学习计划，还时常去斯大林汽车厂与实习人员交谈，热心地介绍学习方法，指导他们在实习中应注意哪些重要环节，怎样把基本功学到手。在他精心安排与指导下，这500多名赴苏实习生不辱使命，满载而归，成为中国汽车工业的重要骨干力量。
一汽十五载 扛起造车大旗
1953年7月15日，中国第一汽车制造厂在长春动工兴建！
中央任命孟少农担任一汽副厂长兼副总工程师，全面负责技术工作。为了尽快造出新中国第一辆汽车，孟少农从指导基建、安装设备，到领导产品设计，以及工艺、冶金、生产准备等全部技术工作。经过整整3年的艰苦奋战，1956年7月15日，中国第一批12台“解放”载重汽车隆重下线。这一天，孟少农夜不能寐，从步入清华大学的那一天起，他经历了21年的艰辛探索和奋力拼搏，中国人自己制造汽车的梦想终于实现了！
（解放牌卡车线下游行）
工厂投产不久，孟少农及时提出：“要在掌握原型车的基础上，迅速进行派生设计，生产各种用途的新型汽车，不能死抱着苏联的一本经来念！
”他制定出1957至1962年“解放”汽车的改进计划，包括从原型中派生的自卸车、牵引车、配套用的挂车，以及可以通用部分总成的三轴越野车。在孟少农的直接领导和主持下，这些产品很快试制出样车，成功地投入了生产。
（CA10基础上改装的工程汽车、加油汽车、加水汽车以及起重汽车）
60年代初期，根据部队需要，一汽参照苏联吉斯157车型试制出两批越野车，由于原设计存在不少缺陷，急需改进。而这时，中苏关系已经破裂，苏联撤走了全部专家，一汽必须依靠自己的力量解决越野车的技术难题。孟少农坚定地鼓励大家：“我们不能总是依靠拐棍走路，摔跤怕什么？摔几下就学会走路了！
”由于改进设计的越野车结构变动较大，孟少农专门组织设计人员到部队对使用要求进行详细的调查，又集中技术骨干反复论证改进方案，还亲自参与审定整车和各个总成的设计。在关键部分的三桥设计上，他积极支持一位设计师采用差速器结构的意见，解决了布局上的难题。改进后的越野车正式投产后，很受部队的欢迎。1958年，全国掀起“大跃进”的高潮，由于单纯追求数量，发动机分厂齿轮车间发生了严重的质量问题，汽车变速箱不仅噪音大，还出现敲击声，造成全厂被迫停产一周的后果。对于变速箱噪声问题，孟少农心中有数，一般是齿面光洁度不够或磕碰伤所致。他在车间里走了一圈，又向工人和技术人员进行调查了解，更证实了自己的判断。在质量分析会上，孟少农循循善诱地和大家一起剖析原因：为了追求速度，不按工艺规程办事，随意加大进刀量，齿面的光洁度怎么能够保证？产量突然加大，码放齿轮的工位器具严重不足，零件的码放像堆土豆一样，齿面能不被碰伤吗？孟少农还介绍了他在美国福特汽车厂实习时看到的情况：那里的工人搬运齿轮都像拿水蜜桃一样生怕碰伤，一旦发现齿面有毛刺或碰伤，就会有专人像牙科医生一样用工具精心修复，这样装出的变速箱质量才有保证。孟少农的一席话，说得大家心服口服。会后，齿轮车间重新规范了工艺流程，增加了工位器具，修复了齿面的毛刺和凸包，变速箱总成质量全部达到出厂标准。同时，他曾亲自带领分厂生产负责人和工程技术人员，前往内蒙古、甘肃、陕西、四川、湖北等地，进行深入的用户调查，很快解决了“解放”汽车存在的驾驶室闷热、散热器易沸腾、转向沉重等三大缺陷。在“大跃进”年代，孟少农虽然无法阻止自上而下的生产冒进，但在他的职责范围内，必须保证“解放”车的出厂质量！
(诊断发动机)
中国不仅要造卡车，还要制造小轿车，甚至高级轿车。1957年5月，一机部黄敬部长来到一汽，提出研制生产轿车的问题。孟少农综合了国外中档轿车的优点，确定了中国第一台“东风”小轿车的设计原则：底盘和车身参考“西姆卡”；发动机仿造“奔驰190”；车身外形要有民族特色。他还亲自确定了以飞腾的金龙为前标，尾灯采用中国传统宫灯造型等特殊标志。在孟少农的领导和主持下，设计、工艺和生产工人共同奋战，仅一年时间，“东风”样车正式下线，向正在北京召开的中共八届二次会议报捷。
(第一台东风小轿车)
为了迎接建国十周年，一汽又接受了生产“红旗”高级轿车的任务。孟少农领导CA72型“红旗”轿车的设计和试制工作，从总体设计到每个总成、零部件，他都一一思考，精心指导，组织攻关，先后攻克了液压挺杆、高压油泵、液压变速箱等主要关键领域技术，成功试制出V8发动机，使1959年首批试生产的“红旗”高级轿车达到一定的技术水平。
(第一台红旗小轿车)
孟少农为一汽的筹备、建设、建成投产、老产品改进和新产品开发研制等勤奋苦战近15个春秋，为一汽50年代出汽车、出人才、出经验作出卓越贡献。在他离开一汽时，一汽已有三个系列品种和30多种变型专用车投产。
转战大西北 开发陕汽产品
1965年，孟少农离开一汽回到北京，任一机部汽车局总工程师室负责人，领导全行业的技术工作，并集中精力研究世界发达国家汽车工业的发展动态和我国汽车工业发展过程中的一些重大问题。不久，“文革”开始了，孟少农被扣上“反动技术权威”的帽子，下放到“五七”干校学习劳动。此时，我国陕西汽车制造厂正在兴建，一种军车试制几轮还不能定型。这时，深知孟少农为人的该厂主要负责人陈子良同志向上级大胆地提出：“我要孟少农”。
1971年5月，孟少农赴“陕汽”任生产指挥组副组长，领导技术攻关，他带着一家人兴冲冲地奔向荒凉的陕西岐山五丈原落户，该厂位于陕西省岐山县五丈原下麦李西沟，地域偏僻，交通不便，建厂初期，生活条件极为艰苦，工作上又困难重重。
陕西汽车制造厂是“文革”开始后兴建的三线厂，研制的军用5吨越野车经过两轮试验，还存在不少亟待改进的棘手问题。孟少农来到“陕汽”时，厂里还在实行军管，大部分技术干部都在车间劳动。他顶着政治压力，建议并成立起产品设计、工艺设计、组合机床设计等技术职能部门和职工大学，使厂里大部分技术人员回归技术岗位。经过整顿产品图纸，狠抓质量攻关，先后解决了车桥、驾驶室加固、发动机改进等关键技术问题。包括去掉轴间差速器、调整变速器速比、桥壳改进、离合器压盘改进、推力杆支座改进……等等，大小总计141项。这些改进和调整大多都是孟少农指导，由技术人员消化、绘图，最终再由其拍板定案的。经过一番大刀阔斧的改进后投入第四轮样车试制和试验，“陕汽”的设计水平和生产能力有了很大提高。经过三年努力，1974年底，SX250第五轮样车终于通过总后装备部考核，达到定型要求，第二年正式投入生产并开始装备部队，成为我军的基本列装车型，即著名的“延安250”。
(延安SX250越野车)
延安SX250在战斗前线建立了战功，1984年以两个方队形式威武雄壮地通过天安门，成为我国军用越野车的佼佼者。值得点赞的是，该车及其改进型2150K一直生产到2007年，生产跨度前后长达33年，在军车装备中是“最长寿的越野车”，也是“最受欢迎的越野车”。
(战斗前线建功)
正当孟少农带领“陕汽”继续开发新一代军民两用载重车时，地处湖北十堰的中国第二汽车制造厂告急！
支援十堰 为二汽攻克难关
1964年破土动工的二汽，建设在动乱年代，长期受到“左”的干扰，在尚未具备生产条件的情况下，就强行大批量生产“政治车”。二汽制造的2.5吨越野车被用户形容为：呲牙咧嘴，摇头摆尾，漏油漏水，特别是“东风140”5吨载重车，质量问题成堆，难以投产，败坏了二汽的形象和声誉。在二汽最困难的时候，饶斌向一机部提出请求，务请孟少农来二汽担任第一副厂长兼总工程师。1977年底孟少农来到二汽时，“东风140”已经试制了5轮，不合格件有1200多种，质量问题高达9300多个，如果修改产品设计，则要报废1000多套工装设备，面对骑虎难下的局面，二汽几万双眼睛都注视着孟少农，在充分调查研究之后，孟少农肯定了“东风140”的设计基础，同时归纳了64项关键问题。二汽成立了由孟少农任总指挥的攻关指挥部，下设16个攻关队，几十个攻关课题组。在全厂大会上，孟少农作了“鼓干劲，树雄心”的深入动员，他说：“我们二汽到了生死存亡的关头，要么上去，要么垮台。就像当年韩信在井陉口和强大的20万赵兵作战一样，背水一战，没有退路！
我相信，二汽的几万精兵，一定能像韩信一样，以弱胜强，化险为夷，失败不属于二汽！
”
(东风EQ140)
1978年的元旦和春节，全体二汽人放弃了休息，同心协力地奋战在生产线上。总指挥孟少农紧紧抓住各个关键环节，有条不紊地指挥着这场生死攸关的攻坚战。过度的劳累，使他的痛风病时常发作，脚部的剧痛使他无力行走，他就把攻关课题组的负责人请到家里，把图纸铺在地上，研究解决一个个具体难题。即使住在医院里，他也天天听取汇报，不失时机地指导工作。仅一年时间，“东风140”5吨载重车以崭新的面貌正式投产了！
新出厂的“东风”车，以马力大、速度快、耗油低、轻便灵活的优良性能威震全国。特别在对越自卫反击战中，东风车大显神威，被广大指战员赞为“英雄车”“功臣车”，一扫过去被形容为“看起来龇牙咧嘴，走起来摇头摆尾，停下来漏油漏水”的旧貌。
(与饶斌赴美国考察重型汽车)
教书育人 心系轿车产业
东北长春，陕西五丈原，湖北十堰。
用他家人的话说，家越搬越偏僻，越搬条件越艰苦。孟少农的工作岗位始终在汽车生产的第一线，退居二线后，孩子们曾劝他调回北京，他却执意留在二汽。他说：“身在汽车厂，我感到心里踏实，靠近汽车，听得到汽车厂的脉搏，我才能睡着觉”。
(工作在第一线)
1985年，孟少农年过七旬，他不顾体弱多病，还主动要求到汽院给学生讲《汽车设计方法论》课程。这是一门国内外无人讲过的新课，他自编讲义，油印后发给学生。这门课，孟少农前后讲了3轮，讲课期间，孟少农病得很重，但他一节课也没落下，经常是从医院拔下针头，就去学校讲课，有时候，他连楼梯都爬不动，需要助教扶着上下楼。学校不忍心让他继续讲下去，就给他的夫人做工作，打算不给他安排讲课。孟少农的夫人说：“现在讲课是他生活中最大的乐趣，还是让他继续讲下去吧！
”就这样，直到孟少农病重去北京治疗的前一个星期，他还在给学生上课。
(授课教学中)
发展中国的轿车产业是孟少农晚年最大的心愿。1982年，在中国科学院召开的一次会议上，孟少农用大量的国外实例，宣传汽车工业应成为我国国民经济的支柱产业，他还提出大力发展轿车生产的意见。有人曾善意地劝他说，现在国家财政很困难，你的观点很难被国家接受，孟少农却幽默地说：“舆论工作总得超前吧？如果什么人一说，应该发展轿车，国家就马上掏钱建厂，谁是大老板也不会这样干呀！
”孟少农不断为发展中国的轿车产业摇旗呐喊。他曾感慨地说：“到了公元2000年，全中国如果不能生产200万辆优质汽车，我死不瞑目！
”1987年，中央决定大力发展轿车产业，年逾古稀的孟少农非常兴奋，他说：如果没有这个汽车工业作基础，今天我们的轿车生产就只能向国外买技术，买设备，买工装，买配附件，成为给外国资本拧螺丝钉的小伙计。同年7月，孟少农在《二汽集团研究》上发表文章，谈《对生产轿车的几点意见》，他指出，轿车生产的特点是市场变化快，先行期长，风险大，如果决策不当，失败是常事，因此，慎重决策是首要问题。他提出：我们必须建立一个独立自主的轿车工业，首先要立足自己的原材料及加工制造，而不是单纯搞外来件装配，要提高自己的技术开发能力，这样才能在技术上不断进步。就在孟少农以极大的热情关注中国轿车产业发展时，他的生命已经走到尽头。长期的操劳，多年的痛风病，使他的肾功能遭到严重的破坏。这年年底，他不得不从湖北十堰转入北京治疗，一个月后——1988年1月15日，孟少农与世长辞，享年73岁。
结 束 语
时代发展浩荡向前，精神之火永不熄灭。孟少农一生集多重角色于一身，他是抗日学生、进步青年，又是海外学子、留学归国专家、著名大学教授，更是汽车工业创始人、汽车技术权威、汽车工业领导人。先后担任中央重工业部汽车工业筹备组副主任、筹备组驻苏联莫斯科代表、一汽副厂长兼副总工程师、机械工业部汽车局总师室负责人、陕西汽车制造厂技术负责人、二汽副厂长兼总工程师、二汽咨询委员会主任兼湖北汽车工业学院院长。每一阶段都见证了他的丰功伟绩，而贯穿始终的是他从未改变的强国梦和为中国汽车教育事业灌注的心血。
来源：《中国汽车工业年鉴》
