首批调整，官方虽说是打着“优化”的旗号，但绝大部分的线路调整都是合并和裁撤线路，对于乘客来说，实在谈不上是“优化”。
当然，公交也要考虑运营成本的最大“性价比”，从公交集团的角度来说，这确实是一次“优化”。

首先来说调整后的问题。

问题一:

市区正东部和东北部(长安区为主)的乘客通勤火车站遭受重大影响。
对于该方向乘客来说，本身有42路、55路、67路、92路、148路、516路可以前往火车站，而本次调整后直接将42路、55路、92路撤销了，516路则是由新调整的快516路代替。

调整前，市民最晚可以23:30乘坐92路前往东部市中心方向。
次日0:08还可以乘坐92路前往火车站。

调整后，地铁2号线前往该方向的时间仅为22:00，况且地铁并不能覆盖公交全部客流。
此时，调整后的弊端就显现出来了。

作为覆盖42路和55路职能走向的快516的末班仅为20:20，末班时间比55路缩短了两个小时，这让很多市民无法接受。

作为省会城市，石家庄火车站东广场5、6个站台停不满公交和其它省会城市7、8个站台停不下形成了鲜明对比。

因此，市区长安区市民往返火车站大受影响是这次调整的弊端之一。

当然在第二轮调整中石家庄公交有着将2路A/B线调整入火车站的方案，希望可以改善目前该方面存在的问题。

问题二:

合并后的线路过长造成市民等车时间过长。

石家庄公交大部分为单向发车模式，即始发站发车至终点站后立即折返回始发站。

快516合并55路和516路后，间隔过长问题频出。
现快516为藁城汽车站开往火车站东广场，单程距离约36公里，双向总里程约为72公里，相比合并之前的单程25公里，大大增加了其堵车概率，由此造成快516扎堆堵车，间隔过大等情况。

问题三:

公交间隔问题增大。

并行公交撤出后并没有及时增加替补线路的趟次。
本身和平路东段主要线路为4路和88路，88路撤出后，仅剩4路，而4路并没有如期增加至理想的发车频率，造成该路段市民等车时间增长，存在一定客流流失的情况。

而快516的延长是取代42路、55路、516路的方案，但快516单线的发车频率远没有达到之前42路、55路和516路之和。
甚至不及之前的一半。

笔者认为，把客流赶到一条线上不算是个坏方案，但是以目前的实际乘坐结果来看，市民的线路选择少了，还徒增了等车时间。

说了以上存在的问题，再来说一下本次调整的优点。

1.中山路公交重合问题严重，本次调整彻底解决了中山路公交运力浪费的问题，也明确了553，555路，537路的线路功能。

2.有一些线路在调整后有了新的固定客流，填补了线路空缺，更好的服务当地居民。

3.解决了部分“无人线路”浪费运力的情况，合并后将原本的车辆资源重新分配利用，更好的服务公交系统。

总的来说，本次调整有利有弊，针对所出现部分问题石家庄公交官方也公布了弥补方案(如2路AB线方案)。

线路优化调整必然是好事，也是城市发展下必须跟进的措施，如何协调好运营成本与乘客之间的关系是各市公交都需要权衡和研究的。