图：阀门排气的内部构造是什么样的，一眼就能看清楚了。
就是在排气管内加装了一个“节气门”，用来控制废气的流速和流量，从而达到控制排气声浪的效果。

市面上常见的阀门排气共有两种形式，一种是通过遥控来控制阀门电机、随心地开启或关闭；另一种则是通过发动机转速或工况等预设条件推动的阀门。
前者只需一个按钮便能从“轰轰轰”的暴躁老哥瞬间变成文静书生，后者则是在发动机转速超过某一特定领域后开启，增加发动机在中高转速领域内的排气效率，同时增加排气分贝，从逻辑上来看和本田的VTEC有那么点类似。
通过遥控控制开启/关闭的阀门排气普遍出现在后市场升级品牌上（以及国产性能车），而通过转速和排气量开始的阀门排气则是主要出现在原装高性能车上，例如本田思域Type-R（FL5、FK8）等。

说到底为啥会有阀门排气这一类型的产物出现呢，这就和人性中的“贪念”有关.....说笑，是跟日趋严格排放政策有关，排量与动力性能之间有条叫“税务”的鸿沟，这个能理解吧。
具体点来说就是人们希望有一套排气，既能满足发动机高转速时的高排气效率，同时还不想排气太炸、太吵，以及完全丢失低扭，于是便有了阀门排气这一产物出现。
上文也提到了阀门排气的底子是基于回压式排气，既然是回压排气就代表着其在高转速时的排气效率一定是没有直通排气好。
但是直通排气因为完全没有废气过滤和消音装置，所以要想在一台车企推出的民用车上用直通排气不用想都知道是不可能的事情。

图：民用车不是赛车，车企不会也不可能只看着发动机高转时的排气效率来设计排气，哪怕像是本田B16B、B18C、K20A这些高转速发动机，其使用的排气还不一样是回压。
车企所要注重的是发动机全转速区域的排气效率，并取一个平均值来设计排气，主打的就是全转速区域都能稳定发挥，没有说在哪个特定的转速区域特别厉害、特别弱。
如果这台车设计出来严重偏科的话，对于车企而言这就是台失败品，设计它的工程师统统都要面临失业。
记住了，再高性能的车，也是商品，车企以卖车为己任。

阀门排气之所以能做到在发动机高转速区域时提升排气效率，就是通过阀门的开启改变气道，让废气以不经过尾鼓或以更短的距离通过尾鼓排出，从而达到提升排气效率的目的。
从本质上来说，阀门排气的作用是如此，但是如今汽车后市场上的某些阀门排气可就不是这样子了。
这些后市场品牌的阀门排气，尾鼓设计得更小使得排气回压更小，虽然是能增加废气经过尾鼓时的阻力，但副作用是哪怕阀门关闭时排气分贝更大。
至于阀门全开时这些排气所制造出来的噪音跟直通排气基本无差......那设计个阀门出来的意义何在呢？回压更小意味着低扭损失大，阀门全开时那个排气噪音又相当感人，总得来说有点“两头不到岸”。

图：从管道设计上来看，虽然阀门旁通管一样是要经过尾鼓，但在尾鼓内通过设计不同的管道设计，例如：额外增加无需经过隔音棉、隔板的通道，使其做到直出的效果。

阀门排气的诞生是为了平衡直通排气和普通回压式排气两者之间的区别，让其集两者优点在一起。
而不是像国内某些后市场推出的那些不知所谓只能炸街、然并卵的阀门排气，两者从根本的出发点上就已经是两回事。
排气炸、声音大并代表车子就能跑得快，升级了之后在动力上反而还有可能比原装排气差了，那又何必花那么多钱要升级呢？直接烧一条“大水喉”上去不好？