在短短两年的时间里，那些位于二线的本土品牌企业开始陆续崩盘，力帆汽车、君马汽车、北汽幻速等成为了过去式。

而在二线的合资品牌阵营里，铃木正式退出了中国市场。

最近，雷诺又因为可能关停中国工厂，上了热搜——根据国外媒体的发布显示，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯表示，雷诺将推进一项降成本计划。

其计划将在三年内削减至少20亿欧元的结构性成本，并对在中国合资公司的资产进行评估，探讨关闭工厂的可能性以控制成本。

一石激起千层浪，于是在最近一段时间里，关于雷诺是否会退出中国市场的这件事，又成为了业界所关注的一个热点。

克洛蒂尔德·德尔博斯的这番表示也并非是空穴来风，根据雷诺汽车的财报数据显示，在2019年，雷诺汽车年营业收入为555.37亿欧元，同比下滑3.3%。
营业利润为21亿欧元，同比下滑30%。

其中，营业利润率仅仅为4.8%，而在2018年，雷诺汽车的营业利润率达到了6.3%。

至于净利润，2019年雷诺汽车仅仅为1900万欧元，相比于2018年的35亿欧元暴跌99%。
这也是近十年来雷诺汽车的首次亏损。

雷诺汽车的亏损主要源自于日产汽车的巨额亏损。

根据日产汽车在2月13日发布的财报数据显示，日产汽车在2019财年第三财季的营业利润为230亿日元，销售额下降18%到2.5万亿日元，净亏损261亿日元。
这同时也是日产汽车近十年来首次出现的财季亏损。

受第三财季首次亏损的影响，在2019年全年，日产汽车营收为7.5万亿日元，同比下滑12.5%。
营业利润543亿日元，同比下滑82.7%。

营业利润率为0.7%，低于去年同期的3.7%。
净利润为393亿日元，同比2018年同期的3167亿日元暴跌87.6%。

雷诺作为与日产相互持股的日产最大股东，自1999年收购日产以来，日产汽车在全球的销量以及利润就成为了雷诺最大的利润来源。

所以，在2019年日产汽车遭遇到销量危机的时候，雷诺的巨额亏损也就在意料之中。

从某种角度上来看，雷诺和日产正在遭遇的亏损，也是卡洛斯·戈恩案爆发之后的延续。

当然，中国市场的局面未能打开，也是雷诺临时首次执行官要考虑中国合资工厂关停的一个重要原因。

根据2019年的销售数据显示，在2019年全年，雷诺在中国市场累计完成销量18万辆，相比于2018年的21.7万辆同比下跌17.1%。

不过，这里需要特别说明的是，雷诺在中国市场完成的18万辆的销量中，还包括了金杯的销量——在2017年12月，雷诺与华晨金杯成立合资公司华晨雷诺金杯。

在这一次合资里，雷诺并不提供产品，但是，金杯的销量被计算到雷诺的全球销量中。

那么，真正悬挂雷诺车标的车型在2019年卖了多少呢？在2019年，雷诺在华的合资公司东风雷诺累计完成销量1.85万辆，同比下降63.1%，平均月销量不过1500辆。

对于拥有三款SUV和一款电动车的东风雷诺而言，这样的销量显然不足以继续支撑生产线的正常运行。

所以，克洛蒂尔德·德尔博斯的这一计划，从商业的角度而言，也确实是合理的。

不得不说的是，在中国市场，雷诺的确是命途多舛。

作为第一批进入中国的国外品牌，雷诺早在1994年就与三江航天集团成立了三江雷诺，在湖北孝感生产雷诺塔菲克。
不过，二者的合作在投产了5000辆塔菲克之后就正式告吹。

其中一个重要的原因在于，彼时的雷诺和彼时的标致一样，只是想单纯的在中国设立一个组装工厂，通过CKD的方式赚取最大化的利润。

对于一家合资公司而言，雷诺这样的出发点显然是不会长久的。

随后的雷诺和中国市场之间，进入到了一段长时间的冷淡期。
期间，进口雷诺在华销售的主力车型均为雷诺三星在韩国市场开发的产品，譬如第一代科雷傲。

一直到东风日产渐入佳境，且东风集团和日产集团形成集团层面的合作关系之后，雷诺的再度国产才出现转机。

在2013年，东风雷诺正式挂牌成立，在原有雷诺进口车的销售网络上整合进口车的销售，东风雷诺才算正式走入正轨。

在2016年，东风雷诺科雷傲和科雷嘉正式上市，构成了首批的国产车阵营。

2017年是东风雷诺的高光时刻，在2017年全年，东风雷诺一共交出了7.2万辆的销量，到了2018年，东风雷诺的销量就急转直下，全年只卖出5.01万辆。

科雷傲和科雷嘉，我并不陌生，得益于雷诺和日产之间的关系，二者对应到日产的阵营里就是奇骏和逍客。
相比于日产的版本，雷诺的两款新车与之价格相近，但是雷诺的优惠幅度更高。

然而，这并不能从根本上改变雷诺旗下车型缺乏卖点的短板。
没错，从科雷傲和科雷嘉诞生的那一天开始，它们所要面对的竞争对手就只有一个，它们的日产孪生兄弟。

从某种意义上来讲，东风雷诺在2019年的滞销，是拜日产所赐。

虽然日产全球的销量欠佳，但是在中国市场，东风日产依旧保持了一家一线企业的水准。

在2019年全年累计完成154万辆的销量，为日产汽车518万辆的全球销量贡献了近三成。

在这样的情况下，与日产同质化严重的雷诺，似乎真的没有在中国市场继续存在的必要了。

事实上，从1999年雷诺收购日产开始到现在的二十余年时间里，与其说是卡洛斯·戈恩和他的雷诺挽救了日产，倒不如说是日产拯救了雷诺。

在收购日产之后，雷诺的产品线全面的朝着日产技术进行了靠拢，而原有的法系风格，也在技术靠拢的趋势下，开始逐渐的被弱化。

隐隐约约的，也就给自己埋了一颗雷。

日产经营出问题，雷诺就跟着亏损，这事从二者合并的那一天开始，似乎就已经是定局。

再回过头来看雷诺的这一计划，从根本上来看，克洛蒂尔德·德尔博斯的此举依旧是卡洛斯·戈恩治理下的低成本的路线。

照此实施，那么，在未来三年内，东风雷诺会不会成为一个历史呢？就像菲亚特那样，两进两出中国市场呢？