进了十一之后，车间开始逐步的忙了起来，

本期

这是一辆斯柯达的晶锐，至今已经行驶了七万公里了。
七万公里正是一台车状态爆好的里程，但是这台晶锐却在更换后桥总成。
因为它在经历了一次高速过坑之后，就开始发生严重的跑偏现象。
四轮定位做了多次也不起作用，最后不得不把整个后桥总成换了新的。

这辆斯柯达晶锐的后桥采用的是扭力梁结构，也是被我们广大车主喷的不像样子的非独立悬挂。
整个造型看上去非常简单，现在有相当多的车型都在使用这种悬挂结构。

拆卸这个扭力梁还是比较容易的，单人操作差不多三个小时就够了。
毕竟如此简单的悬挂结构，也确实花不了太多的时间来维修。

这辆斯柯达晶锐的后桥总成价格差不多在七八百左右，虽然钱并不多，但是过个坑就损失了七八百确实有点说不过去。

难道是车不行，还是另有其因？

相信有很多车主都在这个问题上栽过跟头，就是扭力梁的后悬挂受伤变形之后，根本没法做四轮定位，必须要换整个总成。

这不算是故障，更不算是质量问题！

整个车轮都是依靠扭力梁的一端进行定位，既没有任何复杂的拉臂，也没有任何可以对底盘进行调校的螺栓和控制臂。
它的四轮定位在出厂时，是由汽车生产厂家进行设定的，也就是说根本就没有给后来可以调校的机会。

所以只要变形，就必要换总成！

反观多连杆就不一样了，它的每条拉臂都可以单独更换，并且拥有可以对后轮进行调校的各种拉臂。
即使单侧发生不可修复的伤害，也绝对不会影响到同轴另外一侧的悬挂系统。

在维修的便捷性和开源度方面，多连杆悬挂更胜一筹。

几乎所有的独立悬挂都可以单独的进行调节，也就是可以做四轮定位。
图中是路虎发现的后悬挂系统，虽然很粗壮，但是却可以随意调节。

当然任何事都是有利有弊的，在维修方面，独立悬挂确实拥有着更高的自由度。
但是同样也存在很大的弊端，就是需要定期就做一次四轮定位，并且底盘悬挂极其容易变形。
而这些问题，在扭力梁上是不存在的，除非受到硬伤。
不然它真的可以说是坚不可摧。

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