同时，2023年受理的总投诉量也是自2018年以后，近些年来最少的一次，这与车市内卷影响有着离不开的关系。

具体来看，汽车投诉网投诉类型分为质量问题、销售问题、售后问题和诉求问题四大类。

在2023年汽车投诉网接到的投诉中，质量问题投诉又分为四大类：动力系统、车身及底盘、零部件及配套和电气化。

这其中，”动力系统“投诉问题仍占全年质量问题大头，同比上一年显著增长，全年投诉量仍达到了12387宗，其次是“电气化“共7972宗、”零部件及配套“共5413宗、”车身及底盘“共4774宗。
除”动力系统“投诉类型问题全年投诉量有所增，其余类别投诉量与上一年基本持平，变化不大。

近两年，颗粒捕捉器成为消费者广泛关注的焦点。

为满足国六排放标准，许多车型纷纷安装了这一设备。
然而，这个看似微小的零部件却给一些热门车型带来了巨大的问题。

据汽车投诉网数据，大众的探岳和途观L成为最受关注的例子。

最直接的结果，颗粒捕捉器的堵塞问题导致了油耗显著增加，从而导致车型的销量急剧下降。

尽管随后有所恢复，但其销售业绩难以恢复到先前的水平。
除了这些大众车型外，一些日系品牌车辆也因颗粒捕捉器问题受到了影响。

在大众的颗粒捕捉器问题逐渐淡出消费者视野之际，另一汽车巨头丰田最近因颗粒捕捉器问题再次引起了广泛关注。

广汽丰田和一汽丰田的多款车型都出现了类似的情况，包括采用2.0L混动系统的卡罗拉锐放、锋兰达，以及搭载1.8L混动系统的卡罗拉、雷凌等车型。

尽管丰田此前已经回应了卡罗拉投诉车机卡顿不升级的问题，但从数据变化来看，效果并不显著。
与此相反，新出现的颗粒捕捉器堵塞问题成为卡罗拉投诉的新热点，目前尚缺乏有效解决方案，车主唯一可采取的措施是在发现堵塞时拉高速。

然而，颗粒捕捉器堵塞会导致卡罗拉混动的平均每百公里油耗从3升多升高至5升，甚至更高，这对车主来说是难以接受的。

与此同时，卡罗拉锐放也因颗粒捕捉器堵塞问题明显增加了投诉数量。

根据车主反馈，颗粒捕捉器堵塞问题主要集中在2023款混动版新车上，许多车主在新车行驶2000公里左右就遇到颗粒捕捉器堵塞的报警。
4S店提供的唯一解决方案是拉高速，而颗粒捕捉器堵塞还会伴随油耗的增加和发动机噪音的加大，严重影响了丰田混动系统的能耗表现。

实际上，颗粒捕捉器堵塞并非在国内燃油车普遍升级至国六排放标准后首次出现。

在过去两年中，南北大众的探岳和途观L就曾深陷与颗粒捕捉器相关的投诉。
这主要源于为了符合国六排放标准，汽车在排气端加装了颗粒捕捉器，其职责是拦截尾气中的较大颗粒物，然后将其送回燃烧系统以进行二次燃烧。

然而，一些车型出现了颗粒捕捉器拦截颗粒物但未能进行二次燃烧的问题，导致这些颗粒物堵塞了排气系统。
排气系统的堵塞直接导致动力减弱，同时油耗大幅度提升。

有趣的是，目前涉及颗粒捕捉器堵塞问题的车型基本上都是2023款，也就是相对较新的车型。
这一情况颇具讽刺意味。
按理说，国内市场的燃油车，包括混动车，早在一段时间前就已经完成了向国六排放标准的过渡，而丰田也不是在2023款车型上才引入油电混动技术。

那么为什么在2023款之前的车型中没有出现颗粒捕捉器堵塞问题，反而在最新款车型上出现了这一问题呢？究竟是技术发展倒退了，还是某些关键部件发生了减配？这是一个值得深入调查的问题。

当涉及到大量关于颗粒捕捉器堵塞的投诉时，丰田官方迄今尚未提供任何实质性的解释或解决方案。

通常情况下，这类广泛投诉最有效的解决方案之一是召回，但丰田并未采取此举，在回应投诉时，只是建议用户和经销商保持沟通。

那么，经销商和4S店提供了怎样的解决方案呢？据许多投诉车主透露，他们收到的建议是多在高速公路上行驶，以促进颗粒捕捉器的再生。

但这种解决方案显然不太切实际，因为大多数用户主要在市区通勤，他们很少有机会长时间行驶在高速公路上。
这样的建议实际上要求用户改变他们的日常用车习惯，这无疑会浪费他们的时间和增加油费支出。

写在最后：

对用户而言，这可能是难以接受的。

而随着国内新能源汽车市场的迅速崛起，日系品牌如丰田的整体市场表现本已处于不断下滑的状态。
如果不解决这类共性投诉问题，恐怕多年来积累的产品声誉和品牌口碑可能将遭受严重打击。