我们从销量的各种“警报”看到了市场的谨慎；我们从行业企业风起云涌的兼并混改看到了制造商的抉择；我们从市场活动日渐颓靡的姿态看到消费者的观望；我们从各种政策接连出台造成的刺激，看到了这个作为国家支柱型产业的制造业巨擘，其转舵之艰难与暗波涌动。

年初人们对于汽车行业的不好预测在年底一一应验，甚至有过之而无不及。
活着，成为了整个行业的核心关键词，而以此串联起来的不同举动，也成为了2019年车圈受人瞩目的重大，代表着所有汽车参与者的共同心态和奋斗目标。

盘点，是年终少不了的那道菜，我们不再拘泥于“十大”的套路，将真正的要闻一一列举出来。

章回一：传统选手挣扎破迷局

一、有人一路下行，有人逆风上扬

2019年车圈的愁云惨淡，用冰冷的数字最能说明。
根据中汽协发布的数据，截止11月份，汽车总销量为2311.0万辆，同比下降9.1%。

在哀鸿之声四散弥漫时，日系品牌却一路稳步上扬，截止11月份的销量数据排行，除了大众高居榜首之外， 本田以147994辆的销量位居第二，本年累计销量达142.34万辆。
11月丰田销量14.07万辆，排名第三，较去年同期上涨5.60%，本年累计销量达128.79万辆。

这并非单一月份的突出，今年一整年，日系品牌的表现就一路抢眼，在前三季度，广汽本田、广汽丰田也已完成全年销量目标的三分之二以上。

豪华品牌也一样昂起骄傲的小脑袋。
在整体行业下跌7.8%的时候，豪华品牌逆势增长7.6%，中低价位车型为这一拉线做出了决定性贡献。

但是除了日系品牌与豪华品牌的日子红火，大部分汽车制造商都在为销量下滑而困恼。
尤其是自主品牌，一部分市场参与者已无力支撑：或“混改”，或“入股”，仍有希望者在寻找变通之策；或倒闭，或退出，无力前行者就此与市场道别。

中国汽车销量表（来源：中国汽车工业协会）

二、混改：注资能否成春水？

几番曲折坎坷，历经一年半的时间，奇瑞混改的另一只靴子终于在年底落地。

“青岛五道口”以144.49亿元的摘牌价，成为奇瑞控股、奇瑞股份新的大股东。
观其股东构成，是糅合北京五道口投资基金管理有限公司之名，行青岛乃至山东汽车产业集群布局之实，瞄准新能源力量，想要抓住“新四化”机遇好风凭借力。

至于奇瑞是否能成为好的模子，还要看青岛五道口与奇瑞的磨合程度。
毕竟在混改过程中，奇瑞也一直坚守着一些“在地原则”的底线，而即墨政府能否为奇瑞赋能，助其打破无法连续三年盈利的魔咒成功IPO，在整体式微尤其今年自主品牌疯狂缩水的大背景下也要缓缓打出一个问号。

奇瑞董事长尹同跃

三、抱团：求稳择伴需谨慎

八卦传了许久，标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50：50的股权分配实现合并，至此总部位于荷兰的新集团联盟将成为全球第四大制造商，年销量达870万辆，收入也跃居世界第三。
这一今年汽车行业最大并购案，也影响了中国市场。

乍一看，二者结合是完美互补，无论是欧美市场的长短板补足，还是产品线上的交叉填充，理论上能充分发挥优势，产生1+1>2的效果。

而为了促进合并，东风还充当了神助攻，拟出售部分PSA的股份，这一部分未来由PSA接盘。

凡事就怕但是，也怕隔着肚皮的人心。
雷诺-日产-三菱联盟的错综复杂和明争暗斗的先鉴说明，杂糅了利益的结合注定了需要更久的磨合期。

股权的变更、发展战略的分歧、生存境况的举步维艰，都是接下来这12到15个月内两方必须经历的阵痛。

更何况，在都貌似重视却同样折戟的中国市场，不仅11月份长安标致雪铁龙的股权被双方分别在中国和巴黎分别出售，隐示长安PSA即将退出中国市场，而且此番合作没有声浪的菲亚特克莱斯勒还因为将“标致”错写成“标志”在朋友圈喜提热搜。

此外，东风的神助攻，或可造成神龙公司的解体，倒也成为了一种有苦难言的止损方式。

年底前，上汽和广汽宣布达成5年期的战略合作，给行业带来不少积极的联想。
因为两家在汽车集团中都属于开放和积极的典型，两者分属长三角和大湾区，二者的联合，政治正确和经济效益并重。
比两年前一汽、东风、长安的战略合作，更具样本意义。

全球都衰颓的汽车市场，找一个依靠相拥并进或许必要，但靠谱或是一切成功的必要前提。

四、入股：名为争宠实自救

2018年吉利玩儿了把暗度陈仓，通过二级市场操作收购了戴姆勒9.69%的股份，成为戴姆勒最大的单一股东。
而今年年中，北汽献上殷勤，以低于吉收购价近一半的价格收购戴姆勒近5%的股权，成为其第三大股东。

对于北汽与吉利的“争宠”，戴姆勒自然乐在其中，以至于连回应都打起了外交辞令，傲娇至极。
但事实上，北汽看中的或许并非是戴姆勒的话语权，而是意在沛公，曲线救国。

北汽集团这两年的盈收表现有目共睹，所以守好北京奔驰这一北汽集团乃至上市公司北京汽车的唯一利润来源则显得尤为重要。
那么双方合作能够延续，这个赚钱的香饽饽就会给两边公司都带来利润收入。

命门在于，北汽看到了戴姆勒也有意增持北京奔驰的小目标，主动出击，反而可以一把胡。

北汽集团董事长徐和谊是北汽入股戴姆勒的操盘手

五、破产：庞大断链惊四座

十年，庞大从小地方改制国企，发展成为汽车经销商IPO第一股，然而盛极到崩溃，只在是须臾之间。

在汽车行业已经滑溜儿得人心惶惶时，庞大这个中国最大的汽车经销商一纸破产重组公告让汽车产业链各环节彻底情绪崩溃。

起因只是一个旧识冀东丰公司对其追讨1700万欠款，但就是这一个对上市公司而言不值一提的小数目，却成了压死庞大集团的最后一根稻草。
在这之前，类似的债务困境已经发生过22起之多。

资金链断裂，庞大也没能逃掉这一魔咒。
庞大的轰然倒塌让如今脆弱又敏感的汽车生态更加杯弓蛇影。
在汽车行业整体转型升级的弯道时刻，互联网新兴消费和营销模式带来的渠道变革是大部分传统经销商都必须面对的现实，甚至许多汽车厂家也直接下场抢客，做起直客生意。

在此基础上，经销商还面临资金压力，压库霸占了流动资金，滞销又损失一部分流动资金，在这个车市的间冰期，经销商已经失去了取暖的柴火。

六、倒闭：回天乏力黯离局

平安银行的一纸风险排查把四家非主流车企推到舆论浪尖。
猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车因被发布年底进入破产程序而成为众议对象，甚至涉及其上下游汽配供应商产业链。

虽然四家车企均在第一时间做出“不实”的回应，但四家车企岌岌可危的生存境况已经说明了一切。

对于力帆而言，官方承认在想方设法纾困。
毕竟进入2019年力帆的销量相较2018年就断崖式下跌，而10月份仅售出6辆。

即便否认的很干脆，众泰也同样面临窘境。
旗下君马汽车的六十多家经销商的批量退网，而上半年众泰的财报显示其营收为50.4亿元，同比下降50.83%，亏损2.9亿。

长丰集团和猎豹汽车已经数次下调员工和高管薪资，并传出寻求重组的消息，甚至不排除接受政府扶持“输血”续命。

华泰汽车的已经从公关层面“闭门谢客”，官网的服务热线也已关闭，大部分店面处在关闭或转售其他品牌汽车。
更甚的是，华泰所持的曙光股份已经数次被冻结。

除此之外，随着2019年最后一天长安汽车宣布将自己所占长安PSA股权卖给宝能，DS品牌在中国也已经名存实亡。

尽管这些企业的最终命运都没有官宣，无疑，2020年会让更多传言落实。
大盘都在走下坡路，大家的生存愈加如履薄冰，很多底子薄耐力差的，或将与这个冬天的枯木厚冰一起，黯然离场，消失殆尽。

七、环保：国六生出雪上霜

年中开始推行的国六政策本意是环保，但客观上给低迷车市的伤口撒了一把盐。

国五车压库众多，经销商急于脱手，大幅降价扰乱了价格体系，造成国六实施后的市场真空；而在供应链话语权不高的车企，缺乏国六车型，困境雪上加霜。

对于消费者而言，相对之前已经没有了那么高涨的购买欲望，国六的车型虽然跟进迅速，但消费力的疲软只会让卖方市场滞胀，而买方市场苍凉。

八、维权：“按闹分配”改行规

西安奔驰女车主“坐引擎盖”一番哭诉维权的视频火遍全国，一时间模仿者甚众。
大家发现，在信息极度不对称的后市场，消费者最终想得到权益的最有效路径居然是“按闹分配”。

我们自然不是倡导这一举动，但也折射出行业乱象和万般无奈。
最直接被捅破的马蜂窝，是4S店骗取金融服务费的存在良久的行业黑幕。

在过去汽车行业高速增长的几年，汽车金融也得到了大跨度的发展，更直白点，买车贷款已经成为常态，哪怕你有全款可付。

资料图片：坐奔驰引擎盖维权的女车主

而问题就出在，4S店帮你捆绑的这份贷款合同，附着着一笔不菲的金融服务费（分期手续费），经销商在强买强卖中将这笔费用收入囊中，甚至以其他方式“威胁”消费者必须接受这一不平等条约。

奔驰女的巨大贡献之一，是借助舆论之势，终于撕开这块行业疮疤。
本来奔驰的竞争对手们抱着幸灾乐祸的心态旁观，没想到“金融服务费”的内幕兜出后，反而引火烧身多地陆续有相关案件以支持消费者权益对经销商做出不等金额处罚而终。

也许对经销商而言，日子更加难过，最后一块能榨油的肥肉也被剥夺；可对于整个市场环境而言，却大有裨益，规范了行业行为，也让市场更趋于透明和公平。

九、安全：一撞测出众生相

不太显山露水的中保研在年尾巴根儿又给汽车行业扔了一颗大炸弹。
碰撞测试一直是汽车安全和质量的直接指征，此前C-NCAP标准一直被各车企奉为圭臬。
而相对偏重注重可维修经济性的中保研C-IASI测试中，素有安全性高口碑的德系车却有点出乎意料，帕萨特在25%偏置碰撞中分数不佳，引发巨大争议。

保送上热搜是毫无疑问的，人们更多的不解在于，多年信任的打脸，以及对安全标准的怀疑。

神车的口碑是消费者给的，但反转也能在一夜之间发生。

中保研公布的帕萨特碰撞测试图片

章回二：新势力鱼贯遭困境

十、洗牌：投机者无处遁形

中国新能源汽车销量及增速（国产+进口） （来源：国家信息中心整理乘联会、中国汽车工业协会和海关数据）

到2018年，新能源领域都被视作在汽车行业可以力挽狂澜，扭转乾坤的细分新兴领域。

但这样的虚假繁荣并没有持续多久。
1-11月，新能源汽车销量为104.3万辆，同比微增1.3%。

新能源汽车销连续5个月同比下滑，个别月份降幅超过四城，几乎已经预告了全年新能源负增长的局面。

下滑的一个重要原因，就是补贴退坡。
3月底财政部公布的补贴政策，大幅减少了补贴。
令卖车不赚钱，且对公销售为主的新能源车危机浮现。
当资本寒冬迅速来临，当电池问题纷纷出现，当产能交付问题频频，生产商褪去外表的华衣，人们开始看到他们真实的斤两，人们开始归于理性看待新旧能源更迭的冲击，人们开始怀疑汽车行业继续下去的真正方向。

不过，中国对于可持续发展和新能源的推广是势在必行的，2025年新能源汽车销量实现25%的占比，是工信部已然做好的新规划，因此新四化的趋势是势在必行的。
唯一要接受的，就是收拾眼泪，接受阵痛，整装再出发。

十一、比惨：几家欢喜几家愁

原本受到资本市场、汽车产业链热捧的新能源车从云端跌落凡间，让各方对中国新能源汽车市场的现实情况有了更深刻的认识，部分造车新势力的命运也因此受到影响。

李斌被喻为本年度最惨的人，这些都源于这一年蔚来起起落落落的状况。
融资不顺，交付失言，财报难看，连续起火，数次裁员……以CFO的出走为契机，舆论都开始替李斌思考蔚来接下来的路。
但是，蔚来毕竟卖出了自主品牌的高价，且销量逆势走高。
其生存状态，堪称互联网造车企业的样板和镜鉴。

蔚来在困境下发布新车

威马和小鹏、理想等新势力的代表企业，也或多或少的遭遇了舆论危机。
头部如此，其他新势力就更难存活，而年末要津津乐道的便是贾跃亭真的为梦想窒息——申请破产。
不过据说其破产之后生活依旧不错。

有人退出赛道，有人苟延残喘，许家印带着印有梦想和使命的大捆人民币加入进来。
同时请全球排名前60的供应商CEO共济一堂，签署合作备忘录，用买买买的豪言和行动来获取造车资质、组建优质的生产研发团队，再出资建设自己的工厂。

这几乎是复刻了房地产开发的经验到汽车产业来，万事资本先行，先拿地再说。
从逻辑或者表象条件是看，是万事俱备了。

万事俱备的恒大自带金主爸爸的身份入场开局，凭一己之力要给新能源汽车格局添加一点新鲜佐料，但恒驰的东风何时到来，会不会到来，还要看接下来恒驰的战略规划落地程度，否则一手好牌打稀烂的前车之鉴也不在少数。

十二、进军：外来者实力侵袭

十个月从海边荒地到超级工厂落地，特斯拉上海超级工厂的建造速度像是坐上了马斯克的火箭。
12月30日，有中文字样尾标的国产特斯拉model 3正式交付，目前周产能直接爬至1000辆。

对于中国的一众新能源车企而言，特斯拉一直是一位不可小觑的强敌。
但随着2020年的到来，全球强者们也已经进入了新能源产品问世的规划周期，从2018年的车展开始就能窥见大众、丰田等老牌巨擘们未来3-5年的新能源计划，而今年各家密集推出的新能源车产品，也犹如一枚枚流弹空袭，不断挤压着自主品牌和造车新势力的生存空间。

进入2020年，失去政策保护羽翼的自主品牌们更加在退潮之后晾在岸上，经历了虚伪的狂欢之后，是继续角逐还是体面离场将是强军来袭后必须面对的课题。

十三、奋起：自主品牌求转型

面对外患逼近，一方面要提升自己的核心竞争力，另一方面还要学会借力打力。
新一轮的合资成为自我迭代和发展的快捷方式之一。

长城在制霸SUV多年后，终于也想要弯道超车，于是与宝马合资光束汽车，用于在新能源领域攻城拔寨。

长城与宝马合作的光束项目在张家港落地

同时，电动车老炮比亚迪也在经历着自己的瓶颈，当丰田伸出橄榄枝，比亚迪一拍即合。
于是，资源的垂直整合助力比亚迪从“自主创新”转变为“开放创新”，而对丰田而言也能更加速其纯电动汽车的本土化战略。

传统主机厂在新能源领域的合作，势必会引起连锁反应，这种对于单枪匹马的弱势车企会进一步挤压生存空间。

而更深一层，我们能看到的欣慰之处是，长城的供应链管理和成本控制体系，以及比亚迪的新能源汽车、电池技术，已经可以比肩国际水平，得到跨国巨头的认可，从这一点，我们能看到的是自主品牌崛起不再是纸上谈兵，开始真正走入现实。

愁云惨淡万里凝，2019年的汽车行业，每位汽车参与者都面对着自己的生存难题。
抛开大环境M1、M2的宏观影响，行业环境的周期、产业转型升级的过渡都让每一位圈内的前行者举步维艰。

轮转之后，汽车圈还会一如往故，停滞与起飞并举，新生与永诀共存，汽车人亦将诚惶诚恐，不负初心，踽踽前行。
2020年，放马过来。

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