近年来成为很多爱车一族的首选

“老而弥坚”的燃油车销量依然坚挺

现在，汽车在大街上随处可见

早已不是稀罕难见的“洋物件”

但是，木炭车，你有见过吗？

成都人自己研制的木炭汽车

不“吃”电，不“喝”油

仅靠木炭燃烧

最高时速能达到48公里

一不小心就创造了

中国“第一车速”

01

买车、改装、上路

成渝公路上跑起了木炭车

所谓“木炭车”，就是“木炭汽车”，利用木炭燃烧产生的煤气为燃料发动汽车。

木炭车用固定在汽车车厢上的炉子烧木炭，开车前摇风生火，借助所产生的煤气大约可跑20公里，时速可达26公里，每公里消耗木炭0.5公斤。

战时，汽油短缺，为了让车子不“喝”油都能跑，各地政府可是想尽办法。
1935年，四川公路局听到陕西、湖南使用木炭车效果好，便派员前往采购。
想着因为四川木炭资源丰富，有充足原料，可以缓解汽油短缺的现状。
但遗憾的是，派员空手而归，陕西、湖南自用都难以保障，根本无车可卖。

次年4月，四川公路局吸取了“买不到木炭车”的教训，在望平街兴办了汽车修理场，还筹划了两套计划。

第一，是1937年在上海定购了50辆木炭车，又急调了50辆全新福特汽车交由四川煤气机服务公司改装为木炭车，并于当年投入成渝公路的客车班线上使用，首次开设了木炭车成渝公路快车线，全程路途可当日到达，票价每客为21.6元。

▲1937年，四川公路局急调50辆全新福特汽车改装为木炭车。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

▲成渝公路的木炭客车从重庆始发。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

成都买了一批木炭车，改装了一批木炭车，又在成渝客运班线上首次用了木炭车，但并未满足成都人的胃口，这个“胃口”是什么？正是四川公路局的第二套计划，成都人要自己研制木炭车。

·02

成都人自己研制的木炭车

“YTF”成功了！
时速48公里！

1937年，抗日战争全面爆发，油料成为了紧俏的物资。
四川公路局当时的车辆大都是汽油汽车，每月仅有3万加仑的汽油配给量，明显不足，使用木炭车迫在眉睫。

四川公路局为缓解公路运输的紧张，成立了木炭汽车场，专门研制木炭煤气发生器，还特聘了张仲华为四川公路局车务处长兼木炭汽车场长。
张仲华上任后亲率车场技师们行动，次年便成功研制了成都“YTF”木炭车，还是当时中国最好的木炭车。

▲张仲华亲率车场技师们成功研制了成都“YTF”木炭车 。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

1938年，“YTF”木炭车试车路段选在成都东大街至龙泉驿石经寺一带，最高时速达到48公里。
当时，全国最优秀的湖南木炭车最高时速45公里。
成都人自己研制的“YTF”木炭车，一不小心就创造了中国木炭车的“第一车速”。
当时，陕西的报纸还特别发布了成都制造的“YTF”木炭车，称其为“意外的冷门”。

此次试车成功无疑极大地激励了四川公路局，当日就决定增加经费，迅速改装了60辆小道奇新车为“YTF”木炭车在成渝公路上投用。

▲四川公路局迅速改装了60辆小道奇新车为木炭车，投入成渝公路使用。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

木炭车属于固体燃料，设施改造量大，使用操作复杂且要求高。
为了保障“YTF”木炭车的正常运行，总设计师张仲华可是下足了功夫。

张仲华制定了一套行之有效的木炭车使用和教学法，内容涉及“木炭车的构造”“木炭车的驾驶法”“木炭车的管理法”和“木炭车的检修法”，不仅如此，他还特别为检修法制作了表格式操作例表，检修人或驾驶员可对表查明木炭车的故障原因和维护办法。
此举极大地推动了川内木炭车的有效使用。

张仲华的“木炭车使用和教学法”，不经意间，又创新了“成都第一”，成都第一本木炭车使用完整手册。

▲张仲华制定了一套行之有效的木炭车使用和教学办法。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

成都“YTF”木炭车试验成功，四川公路局还在龙泉驿山顶设置了木炭车的加炭配给站，供往来班车加注木炭。

成渝公路的木炭客车的运行模式还带动了沿线中小城镇的支线运输，短线班车使用木炭车，包括成都至乐山、眉山、雅安、灌县等线路，货车和长途客运班车更多使用酒精车。
据1941年的官方统计：成都木炭车当年行驶里程达50余万公里。

▲四川公路局在龙泉驿山顶设置了木炭车的加炭供给站。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

·03

“YTF”木炭车总设计师

成都第一辆汽车他开进城的

“YTF”木炭车研制成功的首要功臣就是四川公路局车务处长兼木炭汽车场长张仲华，他是成都工业界颇有名望的科技先驱人物，成都本土的发明家。

张仲华出生于1902年，毕业于四川省立甲种工业学堂（现为成都工业学院）。
他成功研制了四川第一辆木炭汽车，泯江浅水汽船（该船被赐名“开泯号”，誉其在抗战时开发泯江航运），同时，他还兼任成都启明电灯公司总工程师，四川“特种工程”电器顾问等职。

▲张仲华研制的“开岷号”汽船。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

▲张仲华兼任成都启明电灯公司总工程师。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

张仲华身上还有一个传奇故事：成都史上的第一辆汽车就是他开进城的！

1925年的夏天，张仲华赴上海美商怡昌洋行订购了9辆车（8辆美国福特20座客车底盘总成及一辆英制奥斯汀小汽车1214型），准备作为灌马路长途汽车公司营业汽车。
车子先从上海用轮船运到重庆，再用木船运拢成都。

▲1925年10月30日，英制奥斯汀小汽车从上海水运至成都，抵达外东蓥华寺码头。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

1925年10月31日，颇有先见之明的成都人力车商怕生意被抢，不准汽车进城。
成灌马路总局就在望江楼举行庆典，设宴招待各界人士，为汽车造势。
张仲华亲自驾驶披红戴彩的奥斯汀小汽车，沿九眼桥一带开进城区。

▲在成都九眼桥行驶的《奥斯丁小汽车》。
曾杨 绘（纸本水彩尺寸：32cm×24cm 时间：2016）

·04

“四门公共联络车”

往返城乡的木炭车

1938年，四川公路交通委员会第四次常会决定“公路局拨车试办成都公共汽车”。
但这个“试办”，时至1941年5月才有了成效。

时值抗战时期，日军空袭频繁，成都城内机关及学校大都转移城郊，市民也大量疏散下乡，但仍有较多人员需往返城乡，四川公路交通委员会拨了6辆木炭车，开设了“四门公共联络车”，以城中心忠烈寺为始发点，开行东线到沙河铺，南线到簇桥，西线至犀浦，北线至天回镇的4条公共联络车线路。
每线分段设站，随车售票。
一年后，因车辆不足，仅保留了西线在运行。

▲1941年，四川公路交通委员会拨了6辆木炭车，开设了成都“四门公共联络车”。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

四川省交委拟办成都公共汽车线路未果，却成功试办了防空公共联络车线。
客观上讲，在那个特殊时期，把公共汽车办为了公共联络车是必要的选择，公共联络车充当了公共汽车的一定功能，也算了结了当初“试办成都公共汽车”的心愿，也留下了一段不能忘怀的特殊历史。

▲在自贡东兴寺车站的木炭客车（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

·05

直达茶店子，中心枢纽春熙路

成都首开“木炭公共汽车”

1938年，在四川省交委决定“试办成都公共汽车”之时，另一家官商合资的股份公司——成都公共汽车股份有限公司也在筹备之中。
成都公共汽车股份有限公司商家股份的发起人，是前川军师长罗泽洲之子罗绍光，一个见过世面的人物。

1942年12月初，由罗绍光等人筹办4年之久的成都公共汽车股份有限公司终于挂牌营运了。
成都第一次拥有了木炭公共汽车线路，配有木炭车12辆，票价参照了省公路局长途客车票价制定，每人每公里法币六角。

营运线路有两条，一条叫东西线，即由牛市口至茶店子；另一条是南北线，便由武侯祠到驷马桥，形成了营运线路“十字骨架”的出行走廊，中心枢纽站便设在春熙路，方便两线乘客的换乘。

▲1942年，成都开行木炭公共汽车的票价参照省公路局长途客车票价制定，每人每公里法币六角。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

开线首日，成都大报《新中国日报》也予以发布，大标题为“公共汽车定明日开始，直达茶店子”。
由于线路规划合理，市民感到出行方便，各方都认为初期营运效果良好。

▲1942年，成都开行木炭公共汽车的发布。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

开线后乘客甚多，罗绍光又力邀木炭车的个体车主加盟营运，车辆快速增加到30余辆。
那时，两条“十字骨架”木炭公共汽车线路相交于春熙路，与如今成都地铁2号线与3号线相交于春熙路有惊人的相似，是成都客流的聚散之地。

据1937年出生于成都的陈轲老先生回忆说，小时候，他住在祖父位于的文庙西街74号的“怀轩公馆”中，1943年时，他就在南大街看见过一辆奇特的车由南朝北行驶着，车身外有个圆型铁桶，大约近两米高，半米多宽，铁桶下面还能看见有红炭火，心中非常好奇。

让陈轲感到好奇的那辆车，其实正是一辆在驷马桥至武侯祠公共汽车线路上运行的“木炭公共汽车”。

▲1942年，成都公共汽车股份有限公司开行的木炭公共汽车线路。
（此图由张建独家提供，未经授权不得转载）

然而，成都木炭公共汽车的“大好形势”没维持几个月，麻烦就找上门了。
1943年，成都几十家人力车商和数万车夫看到生意被木炭公共汽车抢了，就向成都市人力车业工商促进会进行了集中反映，成都市人力车业工商促进会遂呈文当局，提出了针对有关本市公共汽车营业四个方面的限制。

起初，成都当局不同意，坚持木炭公共汽车按原方案继续营业。
后来又迫于压力，对木炭公共汽车实行了部分性限制的“四项规定”。

一是每线配车不得超过十二辆营运车；二是市区内部设短站，拉长站距，给人力车留下生存空间；三是运行时间调整为午前六时及午后九时，不得提前和延后；四是每车载客不得三十人。

时至1943年5月，在“四项规定”的压力下，成都公共汽车开业之初的大好形势一去不返。
木炭车抛锚增多，车辆使用维护效率也不高，以及人力车业的反复干扰，线路营业收入大幅下滑，再加上物价高涨，汽车配件昂贵，公司很快便亏损达到了300万元法币。

1943年12月7日，公司难以为继，呈文当局准予暂时停业了。
木炭公共汽车淹没在了历史的潮流中。