CTR

RUF？他们不改装保时捷了？那倒没有，不过他们也生产自己的车，例如桀骜不驯、碳纤维车身、最大功率超过700马力的限量版CTR。

在网上搜一下Faszination on the Nürburgring（迷醉在纽伯格林），可以看到有若干段不同人上传的同一内容的视频，累计播放次数超过了100万，不瞒各位说，其中有很大一部分是我看的，因为作为汽车界最早的病毒视频之一，它太让人上瘾了！
具体内容是RUF的试车手Stefan Roser 1989年在纽伯格林北环与第一代RUF CTR“黄鸟”“搏斗”的过程。
那辆搭载着3.4升469马力双涡轮增压水平对置6缸发动机的CTR方向盘每次指向正前方的时间从来都没有超过一秒钟，Roser让它拉着烟雾如蛇形般侧滑着、奔跑着，跑出了创纽北圈速纪录的8分5秒，并因此成为了一个传奇。

他的驾驶无懈可击。
没有头盔，没有手套，没有五点式安全带，也没有电子安全网，只有超越常人的对车辆的控制、超越常人的勇气和坚定的目光。
他的上身穿着当年最时尚的T恤衫，下身穿石磨蓝牛仔裤，套着松软的白袜子和皮便鞋的双脚不停地在几个踏板间舞动着。

这段视频代表了RUF从CTR（这三个字母代表C组涡轮增压RUF）开始的一段光辉历史中最鼎盛的时期。
1987年3月一个湿冷的日子里，一家美国汽车杂志在大众的Ehra-Lessien试车场举办了一次名为“世界最快汽车”的竞赛，结果让兰博基尼、保时捷、法拉利和AMG等品牌万分焦虑：夺得 “全世界最快量产车”桂冠的是一辆黄色的RUF，它跑到了340公里/小时，灼人的速度和耀眼的涂装让它得到了“黄鸟”（Yellowbird）这个绰号。
一年之后，这辆RUF再次参赛，这次全力以赴，跑出了343公里/小时。

现在，为了避免我们出于纯粹的情怀才会想到RUF，他们推出了最新一代的CTR黄鸟。
就是为了它，我此刻正站在慕尼黑以西90分钟车程的小镇—Pfaffenhausen里，也就是RUF汽车公司的厂区门外，一边忍受着秋日里热得超常的天气，一边竭尽全力让自己不会对片刻后要驾驶一架710马力的时间机器的期待而兴奋得手舞足蹈。

小Alois Ruf从1960年开始了修理保时捷的工作，

1975年起开始生产自家版本的保时捷。

公司老板Alois Ruf（作为一个德文姓氏，Ruf的发音不是“入啊付”，而是“入付”，所以RUF品牌在国内有非官方译名“如虎”）正在开会脱不开身，于是趁着等他的工夫负责销售及市场营销的Marc-André Pfeifer先带我参观了一圈。
我们是从厂区外开始的，在如同砖窑般灼烫的巴伐利亚阳光下，我们抬头仰望一栋曾经是Alois Ruf父母的住宅的高大建筑。

在测功机室里，

占统治地位的是古旧的大号机械式仪表，

任何数字化装备都处在从属地位。

1939年，老Alois Ruf利用离家不远的几个车间成立了RUF汽车厂。
二战后，他的汽车保养和修理业务蒸蒸日上，于是他在继续和旁边的加油站争夺维修客户的同时开始生产大客车。
1963年，在父亲对汽车的激情的感召下，小Alois Ruf开始了公司的第一个保时捷项目——修复一辆356，并由此再也没回过头。

“是啊，55年过去了，我们仍旧是一家由家族所有、家族经营的企业，还在生产着基于保时捷的定制汽车，”站在我旁边的Pfeifer深情地说道，这是他在RUF工作的第九个年头了。
“生产”是这里的关键词，因为和专门拿宝马下手的Alpina一样，根据德国的法律RUF不止是个优秀的改装企业，而且是个汽车制造厂。

翻新和保养在RUF的业务中仍旧占了很大一部分。

当我们走进洁净的车间和生产区，定制产品的质量和数量一望可知。
这里没有数控加工机械，也没有长着多条臂膀的机器人，有的是年头已久的各种机床、各种形式的金属剪切设备、敲打板材用的木槌还有装着各色工具的个性化小推车，所有的一切都因为岁月的磨砺泛着迷人的光泽，工人们用起来也是得心应手。

此刻的场景就像一个拼图游戏，

让RUF的员工在午饭时间也能自得其乐。

透过宽大的落地窗可以看到外面有两棵被晒得蔫头耷脑的无花果树，它们低头俯视着这个面积还没有两个网球场大的车间。
这里有一种平和又原始的气氛：我只看到了一台电脑，屏幕上显示着极其复杂的工作进度表。
16个工人正安静地在各自面前的半成品汽车上忙碌着。
空气中弥漫着热金属和机油的气味，甚至还有几分术士炼丹时的气息。

Pfeifer说，经验是让RUF施展魔力的魔法棒：“积累下知识和对本职工作的理解，然后将其传递给新的一代，这是个至关重要的环节，因为假如我们能做到这件事，我们就能把从A到Z的所有工作都做得绝对正确。
如果某个我们需要的零件没有库存，我们就重新生产一个。
例如我会生产自己的线束，因为我们希望确保所有的电子装置都能按我们希望的方式发挥功能。
”

他们正安静地忙碌着，

空气中弥漫着热金属和机油的气味，

甚至还有几分术士炼丹时的气息。

“我们没有传统意义上的专家，换句话说，没有哪个人只负责发动机，也没有哪个人只负责变速器——在RUF，你必须懂得每样东西，这样你才能理解自己的工作对周围其他人的工作的影响。
所以，处理一台356的发动机能帮你更好地理解996的Mezger发动机。
”

RUF翻新一辆车的平均时间是12个月，价格在25到30万欧元之间。
Pfeifer说：“是很贵，没错，但要翻新到一丝不差，我们必须修理好曾经修理过的地方，你应该能明白我的意思。
翻新目前在我们的工作量中占50%到60%，其他内容还有保养、制造、调校和客户研究，最后一项包括帮客户寻找旧车和零件、调查一辆车的历史、传承和来源。
”稍顿了一下他又补充说：“我们现在还修复我们自己过去卖出的新车。
但是，以CRT和SCR为主的制造将逐渐变成与RUF的翻新业务并驾齐驱的首要工作。
”SCR？那是即将面世的自然吸气RUF车型，与限量生产的CTR不同的是，SCR会是一款常规的量产型号。

我们进入了几个普通参观者很少会进入的房间，看到了几台发动机测功机。
他们的第一台测功机有着非凡的血统。
那是台1973年生产的Schenck（申克），最初属于宝马的一级方程式发动机部门，曾被有“宝马发动机之父”美誉的Paul Rosche和他的团队用来发开M12/13发动机，那台发动机在80年代曾被布拉汉姆车队用在他们由戈登•穆雷（Gordon Murray）设计、由尼尔森•皮盖特（Nelson Piquet）和里卡多•帕特雷斯（Riccardo Patrese）驾驶的F1赛车上。

不过，555磅•英尺（752牛•米）的最大扭矩读数对宝马那台令人恐惧的1.5升涡轮增压4缸机来说实在是太低了，于是这台测功机被卖给了RUF。
巨大的白色表盘和一条条仿佛美杜莎的蛇发的液压管线看上去足够古老，但RUF处理的每台发动机都要经过它或者相邻房间内更为现代化的测功机的考验。

参观结束，该去体验那辆新CTR的工程样车了，这次陪伴我的是有着迷人魅力的Alois Ruf。
离开工厂后几分钟，我们驶上了美得足以印上明信片的乡间公路。
Alois的驾驶顺畅、精准，让我丝毫没有意识到车速已经超过了150公里/小时。
他完全沉浸在CTR那足以压扁眼球的加速能力和堪比尼龙搭扣的抓地力当中。
他还很健谈，热心地向我介绍着这辆将给以他的姓氏命名的公司带来积极影响的车。

“我们为什么要在这个时候拿出新CTR？有几个原因。
第一代CTR在1987年对汽车业产生了重大的影响，我们希望表示敬意，如果你愿意就当这是30周年纪念吧。
我们还迎来了新一代的RUF车迷，因为他们在Gran Turismo或Forza Motorsport等赛车游戏中驾驶过我们的车。
另外，我们还在开发自己的全新碳纤维底盘。
我一直希望有一款从根本上就真正属于我们自己的RUF车型，所以新CTR对我而言是一项终身成就，它将是一款将被为数不多但非常有鉴赏力的人真正赞赏的车。
”

新CTR项目之所以得到执行，是因为单是在底盘上就得到了大约1000万欧元的投入。
“资金是我们自筹的，没有外部投资人，而且花的不止是CTR订单的预付款，因为那些钱是可以退回的押金。
在这方面我们的做法比较老派。
我们先生产出一辆车，展示给客户看，让他们试驾，如果有人喜欢我们就为他生产一辆。
我们不会只在屏幕上展示漂亮的照片。
”

“你说什么？你不想要黄色？”

那就把原漆打磨掉，重新开始。

全新的碳纤维基础架构的引入对RUF来说堪称一个里程碑式的时刻，但又是什么让他们决定给这副超级先进的定制平台披上一件灵感来自964、由前保时捷设计师Freeman Thomas设计的外衣？Ruf回答说：“这个嘛，因为这是我们喜欢的样子，也是我们的客户喜欢的样子。
我们与每一位客户都保持着密切的关系——我们会在随时随地沟通交流。
另外，我认为大多数现代化超跑都太像外星飞船了。
”

“每位RUF车主都对我们的车的动态表现有着相同的期待——乘坐舒适性、操控、性能、科技、轻量化结构、以及耐久性。
正是这些相同的价值观将我们的客户联系在一起。
驾驶我们的车时，驾驶者与车之间的联络感是我们最为在意的东西。
我们是充满激情的工程师，不是会计师。
”在说出这句话的最后一个词时，Ruf的语气中带着不加掩饰的蔑视。

经典的五表盘仪表台，

犬牙花纹座椅……不过这不是保时捷，

这是辆RUF。

Ruf好像专门练过绕口令，语速和他驾驶时的车速一样快：“我们的车生来就是要被激烈地驾驶、高速驾驶、经常驾驶。
这些车需要在驾驶者眼中很特别，我们不在乎投资人、路人或艺术品收藏家如何看待它。
我们不想听到有人是为了收藏或是作为投资对象才买我们的车。
”

在返回工厂的途中，Ruf特意强调说我们正在驾驶的这辆车还是辆工程样车。
“它是我们用于开发的车，不过我要说，92%的东西已经确定下来了。
”他说其余的8%包括要优化踏板间隙、进一步降低风噪和胎噪、确定行车电脑的显示、提升转向灯提示音的音量，还有很简朴的驾驶室里的一些装饰性问题。
我问他是否会给自己造一辆30周年纪念版CTR，他坚定地回答说：“不会，我会把这辆工程样车留给我自己。
”说完他微笑着把车钥匙递给了我。

我迫切地希望能有尽量多的时间来驾驶这辆CTR，但磨刀不误砍柴工，花上半个小时围绕这辆兼具复古和现代化气息的杰作、细细品味它美不胜收的工程和设计细节也是值得的。
它的外形简洁但很容易让人动情，能让那些体验过911那难以言表的魔力的人产生深深的共鸣。
CTR这种视觉魅力的关键因素在于它的侧面轮廓的流畅和简约：车窗上沿没有排水槽，车门把手为平嵌式设计，前灯和尾灯与周围的板材有机地融为一体，紧贴在A柱上的外后视镜像一只愤怒的猫竖起的双耳。
稍显粗糙的只有那对粗大的排气管，它们与保险杠底部开出的凹槽贴合得不够紧密。

空间处理是RUF面临的最大挑战，要把所有硬件都容纳进第一代CTR那小巧的车身内是个关键的环节。
RUF的动态负责人兼首席试车工程师Rafael Riethmüller透露了其中的秘密：“为了保证车身有很窄的视觉效果，我们采用了内侧推杆悬架，前轮为纵置，后轮为横置。
尽管它实际上比959要宽，但我们特意让它显得很窄、很圆润。
加长的车门带有宽得多的车肩，轴距比第一代黄鸟长70毫米，其中20毫米加在了A柱前部以容纳加长的车门，另外50毫米加在了B柱之后。
”

尽管新CTR和第一代黄鸟看起来很像，但实际上二者只有前风挡、侧窗和A/B柱是通用的。
新CTR的车顶之所以能做到很窄，是因为进气口集成在了水滴形的后三角窗中。
油箱容积为85升，比第一代大20升，加油口不是在右侧后翼子板上，而是在前舱盖最高点的位置。
车身后部的加油口是加发动机润滑油用的。
虽然轴距加长，但前后悬缩短，这意味着新CTR的总长度与当年在纽伯格林大杀四方的前辈完全相同。

CTR的固定椅背座椅蒙着真皮和黑白交织的犬牙花纹织物，将身体安置其中，我的面前是宽银幕似的仪表板，上面横向排列着五个很大的圆形表盘，正中最大的自然是转速表，它右边的车速表表头是400公里/小时，其他数字以50递进，再右边的增压表则以0.2巴递进，表头是1.4。
驾驶姿势堪称完美，我的臀部离地面只有十几厘米，安装在地板上的油门以及悬吊式离合与刹车踏板以最佳的间距排列在驾驶席的正前方，方向盘的位置和手感无可挑剔。
将视线抬高，两道粗壮的车肩向前探去。
因为前风挡几乎竖直，A柱又很纤细，车内的视野像身处金鱼缸中一样通透。
在轻微的金属撞击声的伴随下，我起步汇入车流，向城外驶去。

明艳的黄色车身下是碳纤维单体底盘，

可以兼容全驱系统。

在小镇里的道路上，作为一个710马力的轮胎杀手，CTR竟然表现出了惊人的温驯。
即便在城市车速下，我也能体会到各种控制装置那完美的力度，惊叹于柔顺的乘坐舒适度，享受转向系统超级敏锐的响应。
我还注意到尽管它还是辆工程样车，生产质量和总体的完整性却达到了顶级水平。

它让我感觉就像我梦想中的911刚刚经历了六个月的戒毒治疗。
它更精干，更猛烈，更快也更凶猛，去除了那些会模糊车与驾驶者之间的联络、缺乏实际意义的元素。
道路开始空旷起来，是时候去探究一下有710马力却仅重1200千克的CTR在我很陌生、蜿蜒前行的巴伐利亚B级公路上是什么感觉了。
天啊。
在几次极为轻微的顿挫之后，随着发动机用由吼叫、咆哮、喘息和闷哼组成的刺耳混响填满了驾驶室，我被雪崩般的加速力弹射了出去。
后背受到的第一次冲击发生在转速表指针滑过2500转/分钟的时候，我的整张脸被拍上了一副灿烂的笑容。
5000转/分钟时发出的第二记重拳表明我的技能开始提升，而CTR则开始用仿佛无穷无尽、让我咬紧牙关但又想喷出几个脏字的猛烈推力来奖赏我。

嘴里带着感叹词，我稳在3挡让转速达到了8000转/分钟，然后通过狭窄但精准的挡位槽猛挂进4挡，脚下深踩，CTR再一次带着纯粹、未经任何稀释的怒火向前狂奔。
车身没有令人心慌的蠕动，后轮上极宽的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎没有令人胆寒的牵引力损失，没有任何一个指示灯闪烁着发出警告，只有在拨号时代突然换成光纤宽带造就的速度突变。

CTR的调校设定一定受到了它所处的地理环境的影响。
在如缎带般蜿蜒穿行于如画美景中的乡野道路上，速度已经超过190公里/小时的它依然是那么自如、流畅，稳健程度给我留下了深刻印象。
高速时这辆CTR感觉就像被焊在了路面上，车头坚定地指向正前方。
它在奔跑中也让人感觉很扎实，仿佛有两吨重，但只需轻轻拧动方向盘它又能毫无懈怠、没有片刻犹豫地改变方向。

外形依然是那么端庄、俊朗，

但车内的Whitworth

正在体验汽车界的焰火。

说到方向盘，这辆CTR的转向系统真是太棒了。
助力系统提供的帮助很小，所以在城市中很沉重，但随着车速提升，转向系统表现出了令人愉悦的敏锐，方向盘在我手中细碎但不停歇地跳动、扭动着，用这种方式向我告知车轮下发生的种种事情。
前轮提供的这种反馈、这种持续不断的信息流，是每个驾驶过路特斯的人都熟知的东西。

这种实时的转向响应加上很大的转向齿比——方向盘在两端之间打满只有两圈半——意味着只需要最小但也最精确的输入就能让CTR利落又精准地从一个弯角杀向另一个弯角。
侧倾、后蹲、扎头？都没有，它们不存在于CTR的字典里，只有动量与重量之间的完美关系。

这一带的道路虽然曲折又起伏，但视野很好，因此遇上慢车可以很安全地超越（一旦开上CTR，所有其他车就都变成了慢车），在这个过程中我惊讶地发现CTR很容易保持在一定的高速度。
感觉它是辆能力很全面又很精湛的车，就好像Alois和他的团队把保时捷精神的一点一滴都压榨了出来，然后将其浓缩，最后萃取成了CTR。
太阳偏西，该回Pfaffenhausen了，不过在那之前我们绕道去了不远的Schöneberg，看了看即将开业的RUF博物馆。

CTR黄鸟的前世今生

把2018款CTR和它那位在1987年打破纪录的前辈停在一起，你会感觉它们非常相像。
它们都不是以风格或设计为要点的车——它们的造型纯粹是由功能性决定的。
不过在外表之下，二者有着显著的差别。

第一代CTR的基础架构是经过RUF强化的964底盘，配整体式防滚笼（这是RUF车型的标准配置），而新CTR采用了碳纤维浴盆式车架，配内置减震器和钢制前后副车架。

两款车都搭载了双涡轮增压水平对置6缸发动机，如果30多年前的那辆CTR的性能参数没能让你口内发干、双手冒汗，那么新CTR一定能。

一天的工作即将结束，Alois和他的妻子Estonia邀请我和摄影师Alex Tapley共进晚餐，当地出产的醇美的Storchen Bräu啤酒就着炸奶酪和剑鱼，餐后还有香烈的茴香酒。
席间我们聊起了RUF的过去和未来。
我问他们是否对自己构建起的新道路有过怀疑，包括投资和新车型等环节，Alois坦言：“是的，曾经有过。
”接着他把头转向了妻子：“日内瓦，还记得吗？”

Estonia Ruf，她很享受在工作与生活之间艰难取得的平衡。

Estonia是委内瑞拉人，美艳动人的同时和她的丈夫一样对RUF充满了激情。
她回忆说：“那是2017年的日内瓦车展，我们要第一次展出新CTR，可是在媒体日的凌晨，我们突然想到：‘如果没人喜欢它怎么办？如果没人能理解我们正在努力做的事怎么办？’我们突然变得很焦虑。
毕竟这涉及到个人的尊严还有投资的风险。
”

“我对Alois说，即使真的没人想要新CTR也没关系。
我们自己想要——我们对它有信念，我们可以自己留着，在余生驾驶它。
但是，没过多久，我们就无需焦虑了。
”在首发后的两个星期内，所有的CTR就预售光了。

现在，仅有65名员工的RUF每年要向大约30名他们的信徒交出车钥匙——一款全世界最令人激动、极为罕有、快得凶残的车的钥匙。
在如今这个由数据驱动、即将进入电动化自动出行时代的汽车世界中，RUF无疑是个另类。
作为一个由家族所有、家族经营的汽车公司，它似乎逆流而动，回到了一个更简单的时代，那个时候的汽车追求极致的简约，目的是同时暴露出驾驶者的技能和弱点，但也因此使驾驶成为一种富于回报的挑战。

或许美好的时代已经逝去，但RUF幸存了下来，而且有着旺盛的生命力——一群痴迷于速度、对动力成瘾的家伙正在靠手工生产着汽车界中的火箭弹。
祝愿Alois和Estonia夫妇能长久地继续打造他们没人需要但每个人都想要的定制化汽车。

文／Ben Whitworth

图／Alex Tapley

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