据统计，我国维保市场规模在每年5000亿左右，面对如此庞大的市场，自然会孕育出多种多样的生态环境。

个体维修厂、连锁品牌维修厂、主机厂服务站、大型车队的自建维修厂，都在这个圈子中发挥着自身重要作用。

不过，随着新技术的不断涌现和主机厂对后市场重视程度的提升，这个生态圈也正在逐渐产生着变化。

用卡修之家副总经理闫卫东的话说，商用车修配行业正处于“黎明前最黑暗的时期”，极具困难又极具希望。

● 小毛病自己动手 服务站基本不去

对于大多数跑运输的司机，不仅要应对各种政策和新技术的变化，掌握车辆的日常保养和维修技能，也是必不可少的。

老吴，现居大连，是一个有着十几年驾龄的老司机，目前还在驾驶的是一辆解放的国三“老爷车”。

对于自己的爱车，小毛病基本上都是老吴自己动手，如果搞不定，就会选择去熟悉的“路边店”。
而除了买配件，老吴基本上是不会进服务站的。

在他看来，自己在养车方面算是比较细心的一类，因此在保养和维修上的花销还是比较少的。

不过，由于行驶里程和工况的差别，很多司机要承担更多的维保费用。
一般重卡出现比较严重的故障，维修费肯定是会以万为单位来计算。
而目前主流的发动机，一次最简单的维修可能费用都要将近2万元。

在运费下降，收入降低的的背景下，选择自己动手或者个体维修店的人应该不在少数。

“这应该是大多数散户的选择”老吴说。

● 服务站价格让散户望而却步

对于商用车而言，有着很强的流动特性，因此其中超过一半存在异地维修诉求。

在服务站、品牌连锁维修厂还没有实现全国性布点前，个体修理厂凭借着地理位置优越、价格低等优势，还拥有着一定的生存空间。

实际上，在电控时代还没有到来以前，一些有着不错口碑的修理厂占据着中国绝大多数市场份额。

不过，随着商用车技术水平的不断提高，车辆电控发动机、后处理系统开始逐渐被普及。
以及主机厂开始加大了服务站的布局，对于这块蛋糕的竞争程度也在呈几何形状攀升。

目前来看，价格似乎已经成为个体修理厂唯一的优势。

老吴在个体修理厂做一次大保可能仅需要5000元左右。
但是如果在服务站，费用要提高到7000到8000元。

老吴表示，各个品牌和地区的服务站差别很大，服务有好有坏，技术有高有低，但是可以肯定的是，价格基本上是最高的。

● 个体修理厂需另辟蹊径

尽管个体修理厂还处于表面的繁荣中，但实际上日子并没有想象的那么好过。

主要的压力来源于三点。

首先，十几年前车多厂少、路况复杂，车辆质量和技术也没有达到很高的水平，但是随着技术和基础建设的不断发展，工况有了较大幅度的提升，只要司机使用正规品牌的后处理产品，车辆出现故障的几率正在大幅降低，小门店的生意也就大不如前。

其次，过去几件简单的工具就能撑起一个门店。
但是随着国五、国六、AMT的陆续登场，对维修技术提出了更高的要求。
尽管有一部分门店的维修人员是从服务站辞职“下海”的，但是一些核心的设备还是成为了小门店发展的瓶颈。

最后，主机厂开始加大对于后市场的局部，服务站的分布越来越广，这些站点虽然价格较高，但却拥有着技术优势，同时配件品质可以得到保障，因此也在逐渐吸引着一部分卡友。
此外，一些大型车队也已经在自建维修厂，分流了个体门店的需求量。

面对日益激烈的竞争，个体修理厂为了最大可能的节约成本，很多人不得不既当老板，又当维修工。

不过，也有例外。

目前，一部分佼佼者甚至搞起了培训，开门收徒。
在这些人中，也有对AMT等先进技术具备维修能力的。

邵将，曾经在服务站工作，积累了很多维修经验，为了追求更高的收入，后来选择了辞职单干。

为了提高知名度和口碑，邵将当起了网络红人，目前在快手平台上，他会经常发布一些车辆维修相关的短视频。
通过这种方式，老邵的账号已经积累了70多万粉丝。
找他修车的人络绎不绝，为此门店还特意聘请了六个维修工人。

他承认，之所以能有这样的成就，是因为自己一直保持着学习的习惯，以便可以跟得上技术的进步。

● 背靠大树好乘凉

当然，像邵将这样“名利双收”的人还是极少数的。
相比于服务站，个体修理厂付出的学习成本要高得多。

据江苏某品牌服务站负责人介绍，他们每个月都要组织维修工培训，并且还会将重要零部件拆分成不同的课程。
他表示，这已经是行业的普遍现象，为了能迅速提升服务质量，主机厂也在不断成长中。

不过，该负责人表示，像AMT这种新技术出来后，服务站也会有一个学习和适应的过程。
但是相比于个体修理厂，其最大的优势是主机厂的技术支持。

此外，从收入方面考虑，维修工选择进服务站可以得到一定的保障。

上述负责人透露，他们店是按绩效来提成的，鼓励多劳多得，而且包吃包住。
这样算下来，维修工平均收入能达到8000到1万之间。
个别能力比较强，有更高技能的，收入会更高。

所以，面对越来越高的技术要求和生存压力，很多个体修理厂已经无所适从，甚至有的已经开始放弃“治疗”。

闫卫东表示，目前小型修理厂与体量巨大的上下游企业都不具备对话能力，更谈不上“平等”，这些群体在主机厂眼中被视为“寄生虫”一样的存在。

● 后市场主拼服务

所以，目前主机厂都在不断加大服务站网点的布局，以抢占更多的市场。

未来随着国六的逐渐普及，个体修理厂的日子可能会更加困难。
原因是国六车型的保修期会更长，购买国六的这部分用户或许在质保期内都会选择去服务站进行维修。

实际上，服务站不仅承担着维修保养的任务，在很大程度上还会促进主机厂的销售。

拥有一个一定规模，且配件齐全的服务网络，是用户在购车后的最大保障。
一旦做不好，就有可能进入一个死循环，越没有销量，就越没钱做好服务、铺站点，越没有服务就会越没有销量。

因此，服务站的建设对于主机厂的意义特别重大。

“客户实实在在地挣到钱，得到了好处，品牌忠诚度自然就高了。
而一些产品的小问题就可以选择性地忽略”老吴说出了大部分卡友的心声。

● 曲折的专业化道路

的确，“好卖、好修”是卡车司机选择车型首要的参考点。

好卖指的是二手车保值率高，好修指的是服务站点多，配件供应齐全。
所以，未来对于商用车维保这个行业，走专业化道路是必然的趋势。

不过，要想通过这条路，或许还需要一些时间。

商用车维修保养环境相比于乘用车，只能用“脏”来形容，当代的年轻人已经很少有人愿意从事这个行业。

此外，车辆电控化程度越来越高，但是很多维修工文化程度并不高，对于科技含量较高的新技术很难理解。
因此，缺少新鲜血液的注入，就在很大程度上限制了行业的发展速度。

而比较重要的一点是，行业标准化程度太低。
主机厂以业绩说话，不断推出新车型去吸引用户的关注，但缺乏行业的统筹规划，也很少有主机厂会考虑后市场的承载能力，这就造成了前端与后端在一定程度上的脱节。

服务站有主机厂背书，发展相对要更加容易。
不过，对于想走专业化连锁道路的修理厂却并不容易，个体修理厂则更是难上加难。

闫卫东所在的卡修之家，走的就是专业连锁这条路，但对于目前行业的大环境，也显露出了些许的无奈。

他表示，房租越来越高，人工也是越来越贵。
门店不好找且不稳定，整个行业无标准名称、无标准编码、无标准价格、无标准产品。
技术、配件对人依赖性太大，难培训、难复制、难跨区域、难连锁。

● 个体修理厂或将逐渐退出

存在即合理，目前个体维修厂还拥有成本上的绝对优势。

不过，随着快递、快运、大车队的兴起，车队组织化提升也在倒逼商用车维保服务向更高专业化、全国网络化方向整合。

因此，从长久来看，这个行业的个体经营模式已经很难再适应时代的变化，散乱杂的小厂或许会被逐渐淘汰。

未来，整个物流大生态链会不断细化分工。
发动机、电路等环节可能会细分出专业的工种，让“最专业的人干专业的事”。

闫卫东表示，商用车不同于乘用车，只有“医”、“药”高效结合的“卡修医院”才可以真正保障司机维修的需求。

闫卫东预测，商用车维保行业与十几年前的物流行业非常相像。
作为服务于主机厂售后服务和集团型物流公司的主力，未来一定会诞生一批网络型的服务平台，头部修配平台必将出现！

● 编后语：

商用车维保行业将向着正规化、专业化道路不断前行。
个体维修厂已不再是长久之计，未来或许只有服务站和专业的连锁修理厂才能在这条路上走得更远。

不过，用户永远最关心的还是自己的成本问题。
市场不应该一家独大，良性竞争对行业而言也并非坏事。

“作为消费者，当然会选择最有利自己的”老吴说。
（文/赵洋）