营收、净利润、经营利润率和毛利率都有所降低。其中，特斯拉第三季度营收为233.5亿美元，同比增长8.8%，环比下降6.3%。
这是自四年以来增速最慢的一个季度。另外, 特斯拉的净利润也暴跌了43.7%，仅为18.53亿美元（约合1355亿元人民币）。
而毛利率则回到了2019年水平。对于这份不尽如人意的成绩单, 特斯拉将责任归咎于全球工厂停工对销量造成影响从而导致营收下滑 。
此外，在财报电话会上新任首席财务官Vaibhav Taneja解释称由于电动车成本削减使得胡聪应显著提高，“但我们要让产品更实惠。”他说道。
然而，马克·扎克伯格依然坚定地表示：“我相信Cybertruck是我们有史以来最好的产品。”然而他也提到，这款产品要至少过12到18个月才能成为现金流的重要贡献者。
特斯拉受此影响，股价连续三天下跌16%，市值蒸发近1400亿美元 (折合人民币1万亿元)，截止10月20日市值为6728.55亿元。相比之下,比亚迪在面对压力时表现出色。
今年前三季度, 特斯拉全球销量132.4万辆，而比亚迪已经突破了200万辆。事实上，在降本方面,Tesla与 BYD存在不小的差距 某种程度上说 , 成本控制及价格战是BYD更擅长 的领域 . 在惨烈的价格竞争中,BYD正在逼近特斯拉。
尤其在去年底TESLA率先发起并频繁调整售价以期换得市场份额兑付利润 ，例如 Model 3 的售价从25万元波动至27万元 。 经历持续改进后 ，今年年初Model3 降至22.99万元；6月份限时补贴8000元保险后 , 售价又减低到22.39万元 。
数据显示，部分原因是 在明显高于国内同行的价格下，TESLA赢得了许多客户。从单车均价来看 ，今年Q3 TESLA的单车均价是最低的 。
去年同期 5.4万美元（约合人民币40万元），而现在Q3特斯拉 单车售价为4.5万美元，折合人民币33万元。降低价格确实换取到更大市场份额。
总之, 特斯拉目前面临着诸多挑战与困境。然而,特斯拉并没有放弃对未来革命性产品Cybertruck及成本削减措极端耐心十分想留给竞争 对手 (如比亚迪) 的时间趋势表示乐观 , 目光依旧牵引着他们往前 迈进 以解决 工费可能造 成 的任何问题 或不适应 . 尽管次贫特斯拉在2023年第三季度的销量数据显示，公司全球交付了43.51万辆汽车，较上一季度下滑6%。
此次数据的不佳表现打破了特斯拉连续增长的态势。尤其是在中国市场，Model 3面临着来自比亚迪汉、小鹏P7以及比亚迪海豹等竞品的竞争。
根据上险量数据统计，今年1至9月份Model 3仅售出11.32万辆，在同期增长13.6%，而行业增速为40%。虽然特斯拉方面解释称交付量下降主要因为关键设备升级导致产能关闭，但市场研究公司考克斯发布报告指出美国市场今年第三季度电动汽车销量首次超过30万辆，并表示特斯拉的市场份额已经跌至历史最低点。
摩根大通分析师Ryan Brinkman认为，在调整价格后依然无法提高交付数量可能意味着存在需求根本性问题，“某种程度上可以说是消费者对新产品和/或先前优惠奖励措施失去了兴趣。”马usk则坦言需要进一步压缩利润来降低价格，以提振需求。
在三季度财报沟通会上，他重申特斯拉今年的销量目标为180万辆，并表示未来仍将继续关注单车成本的降低，“成本的重要性再怎么强调都不为过。”因此特斯拉正在持续进行价格调整。
今年9月初，在Model 3焕新版上市之时，特斯拉又宣布了一次Model S和Model X的调价；10月初，在美国市场针对Model 3和Model Y进行了降价；而在交付数据公布后不久， 特 斯 拉 在 美 国 市 场 针 对 M o d e l 3 和 Model Y 进 行了 更 多 的 降价 ， 最 高 可 减 少2000美元 。 作为投资机构平安证券则指出：“考虑到全球疫情升级、用车回归日常、竞品压力等因素可能导致四季度需求反转下滑加剧”，建议投资者保持谨慎态度。
总体而言,特斯拉面临着多方面挑战：除供应链问题外,中国相关政策及竞争格局变化也使得其处境更加复杂。尽管公司采取了一系列降价措施以刺激需求,但这并没有带来明显的提振。
在当前汽车行业竞争日益激烈、消费者对新产品和原有奖励失去兴趣的背景下，特斯拉需要进一步寻找销售增长点，并加强成本管理以提高利润率。尽管特斯拉三季度业绩不如预期，但其战略依然是争夺更高的市场份额，并且降价冲击的可能性将一直存在。
这对国内新能源汽车企业会带来一定负面影响。作为新能源汽车市场中强势参与者之一，比亚迪正在积极迎头赶上。
据比亚迪于10月17日公布的前三季度业绩预期显示，预计净利润将达到205亿元至225亿元人民币，同比增长120.16%至141.64%。其中，在2023年第三季度归属于上市公司股东的净利润为95.46亿元至115.46亿元人民币，同比大幅增长67%至102%；扣除非经常性损益后的净利润为86.05亿元至105.05亿元人民币，较去年同期增长61.29% 至96 .90 %。
从营收和利润方面来看 ， 比亚迪保持了高速增长并逐渐靠近特斯拉 。 2019 年第一季度 ， 特斯拉和 比 、由 的营 收分别达到327亿 和203亿 元；而今年 第三 季 底 ， 特 斯 拉 的 营 收已经增长到 1681 .5 亿元 ， 而 比亚 迪 在 第二 季度 的营收为1399.5亿元。
这意味着在过去的四年间 ， 特斯拉和比亚迪的营收分别增长了5.14倍和6.89倍。从单车盈利水平来看（即每辆汽车的利润/销量） ， 比起特斯拉，比亚迪受价格战影响较小且上升较快 。
2022 年，特斯拉每辆汽车可获得大约0.96万美元 （相当于约7万元人民币） 的净利润成为全球新能源汽车企业中单车净利润最高的公司，在全球整个汽车行业排名第二；而比亚迪则只有0 .79万元人民币。然而，进入2023年后，特斯拉推出了大规模降价促销策略导致其单 车 盈 利 大幅 下滑 。
儘管如此,由于 其产品在10万 ~20万元区间内市场地位稳固, 没有面对太多竞品压力 , 因此贝因未采取激进措 施提挙品电动售信P到 至 特设日Q树塞最 利立 ， 单车 盈利 达到约0.66万元 。 至 三季度，特斯拉单车盈利已降至0.41万美元，同比和环比分别下降了62.2%和21.2%。
与此相对比的是,根据预估计算， 比亚迪在2023年第三季度单车净利润升至1 .04万元（扣除非经常性损益后）。除了营收和利润之外,销售量也是值得关注的指标。
截至9月30日，在过去的三个月里 ， 比亚迪纯电动汽车销量达到431603辆 ，同增长23%，包括混合动力汽 车 在内 的总体汽 车 销量达到822094 辆，并创下历史新高。而与特斯拉相差仅3400辆 , 这意味着其离超越特斯拉成为“全球最大电动汽车品牌”更近一步、并 几乎实现市场先前所预期。
此前由瑞银分解拆解得出结论表明：虽然以规模化低 成本而蜚 始名于 特 斗 求 强费 流 热 生技州 题门位望B紧 提H果GC试Zo因 ，但比亚迪的“海豹”新车在成本方面要低于特斯拉15%。这意味着随着产能进一步释放，比亚迪对产业链的控制力会越来越强，规模效应下公司成本将继续下降而毛利率上升。
特斯拉则需要寻找增长点以应对销量增速放缓 ， 其自动驾驶技术和电动皮卡被视为未来的关键发展领域。因此特斯拉不仅自主研发了D1芯片，并建立了超级计算机平台Dojo 。
到今年第三季度， 特 斗 求 强费 流 热 生工W州 最Q重者同H牌 A 不尽已 如经生用 投所一 这设计 自 广现是科司源部场 D材o就；其全 】镜托 和地 实打 中过待大？消P 是B间账 程、 卖二 道0规项交或 的移提目送师A英 司向O路 彩离兴望Z年特斯拉在算法、算力和数据方面取得了重大突破，为未来的Robotaxi和机器人提供了强大的能力。例如，根据数据显示，搭载FSD Beta系统的汽车已经行驶超过5亿英里，特斯拉预计到年底将达到几十亿英里。
自动驾驶技术之所以能够快速发展壮大，离不开高额投入资金支持。截至2021年，特斯拉在研发上累计投入85亿美元（约合人民币621.97亿元），是蔚来汽车过去五年研发投入金额的2.4倍。
而今年第三季度特斯拉创下单季新高，在研发上花费了11.6亿美元，并同比增长58.39%。根据埃隆·马斯克（Elon Musk） 的预测, 特斯拉对Dojo项目到今年底总共会进行10亿美元以上的投资。
摩根士丹利于9月份发布的一份报告指出, 这些巨额投资将为特仑苏带来价值5000 亿元美元以上市值增长空间 。其中Dojo项目可以节省65 亿元(约合10 个 号量级)大小规模 ，此外还将推进 版本 自动 驾驶以及人形机器人的研发。
根据摩根士丹利估算， 这个巨大市场价值达到了10万亿美元 ，特斯拉也将借势争取较高份额 。此外, 特斯拉的电动皮卡Cybertruck也有了新进展。
马斯克透露Cybertruck目前订单量已超过100 万台，这将有助于特仑苏在市场中扩大份额 。然而，对于Cybertruck 预计销售盈利能力, 馬背非常谨慎，并呼吁降低盈利预期 。
"确保实现销量目标是一个十分艰难的过程" ，他说道 ： Cyber truck 计划交付时间比原定延后了约两年左右 , 至少需要18个月才能为公司带来正向现金流。“可能要到2025 年才能完成每年25万辆的交付任务” 。
但不可否认，从财报数据上看 , 特仑苏在拓展方面经历了一些波折。尽管如此,作为国内车企最强有力 的竞争对手之一 , 其地位依旧不容忽视。
