面板芯片化

面板是屏幕中最为重要、且占据成本最高的一个部件。

目前面板主流基于LCD显示屏，一般以LED为背光灯源，通过电压使导电玻璃间的液晶分子扭曲偏转，控制光源透射或遮蔽，产生明暗，再配上彩色滤光片，将彩色影像显示出来。

由于液晶层无法完全闭合，LCD无法显示真正黑色，对比度（白色与黑色的比值）不够，也会产生拖影现象。

而OLED不需要背光光源，通过有机材料涂层和玻璃基板，当有电流通过时，有机材料就会发光，因此省去了液晶层和背光层，屏幕可以实现大角度弯折；OLED也可以单独点亮，可以省电，且响应时间更快。

按照驱动方式，OLED又分为主动驱动的AMOLED和被动的PMOLED；但OLED的有机属性，导致其寿命较差，存在烧屏问题，加上成本较高，或许比较适用于小屏幕。

回到LCD路线，通过缩小单个背光灯源的尺寸，成为Mini LED，将屏幕划分为上百个独立的调光区域，让一个光源只负责几百个甚至更少的像素量，这样就能间接提高对比度，也能实现分区调光。

进一步来说，当LED足够小，达到肉眼难以分辨等级，其尺寸足以作为单个像素存在，成为Micro LED，就能够与OLED屏幕媲美；可以直接将R、G、B三原色的芯片拼成一个像素点，变成“一个像素”，也可以省去滤光层和液晶层。

此外，在传统LCD中加入量子点增强膜，可以衍生出QLED产品，由于是无机材料，QLED不易留下影像残影还可以实现超高亮度，其单个像素不会衰弱得那么快。

同样的道理，将AMOLED中有机材料改为无机材料，就可以成为AMQLED。

AMQLED是透过给量子点压加电流，使其自发光制造颜色，不需要依靠外部的光能来提供能量，因此色彩可以显示得更加纯净，或者会成为最终产品。

总体来看，面板技术发展核心在于光源，无论是LCD需要背光还是OLED自发光，光源逐步朝着芯片化、小型化、精细控制的方向发展，使得整体屏幕满足轻薄、异型、无边框发展。

屏幕虽然很常见，但是需要满足车规级要求。

在25度常温、85度高温、-40度低温下进行高电压、低电压的测试；在湿热环境下25度-65度，湿度90%，正常工作十天；在温度65度，湿度85%，正常运行1000h (42天)；在75度、-30度长时间工作耐久等。

此外，还需要模拟汽车行驶过程中颠簸和急加减速，正常运行情况下加载25g，z在不通电状态下加载100g冲击。

车规级屏幕主要的评价指标包括，可视面积（可视范围）、点距（像素的长度）、可视角度（广角大小）、色彩度（RGB）、信号响应时间（反应速度）、对比度（最大亮度值与最小亮度值的比值）、亮度（背光）的要求。

屏幕核心是HMI

屏幕的布置方式，是用户可以直观感受到的，主要是两个方向，一是以特斯拉为代表的进一步简化屏幕布置，高度集成；二是多屏幕的交互。
针对于多屏，又包括了双屏、三屏布置，以及贯穿一体屏幕，更加突出科技感、豪华感。

屏幕的布置需要符合人机工程学要求，人单眼水平视角最大156度，双眼的水平视角最大可达188度，屏幕布局角度需要满足这个要求。

中控大屏触控操作和显示，依据用户的使用习惯，其交互手势整体上与iPhone、iPad等主流移动端设备的交互手势保持一致。

用户对一个手眼合作活动的期望反馈时间是100毫秒，对一个因果关系（如单击一个按钮然后发生某事）的期望反馈时间是1秒，他们对任何反馈时间为5秒以上的事情都会觉得沮丧和困惑。

背后核心是HMI，包括了操作逻辑、UI方案、屏幕布置等等，HMI设计是造型、内饰设计第三大汽车设计方向。

屏幕逐步朝着多样化发展，除了AR-HUD，车顶天窗、车窗，以及座椅、方向盘、后视镜等都加入了屏幕设计。

从另外一个角度，针对于屏幕的操作也从实体按键转变为数字屏幕，隐藏更多操作按钮于屏幕之中。

整体上看，屏幕作为内饰的核心载体，木质材料、皮革、玻璃的混合应用，逐步与内饰融为一体，成为多模态交互的一部。

语音、触觉、嗅觉、视觉、手势、体感等，结合场景，进行相互配合，满足体验需求，最终的原则是接近人与人之间交互。

汽车人参考小结

多屏化和大屏化正在成为智能座舱的一个主要特征，分辨率越来越高，可视角度越来越宽，厚度越来越薄，这些屏幕不仅可以满足智能座舱大尺寸、高分辨率，还可以在形态上做成曲面屏、全面屏来更好地融入车辆内饰整体设计，但同质化也越来越严重。

屏幕本身是一种以人为对象的交互工具，本质是传感器，以感知人的行为并作出直观反馈为目的，除操控产品本身的功能外，也是车载操作系统最直观的体验产品和载体，如何打造差异化的设计语言，突出在一些特定场景下满足用户的需求，或许是求生之道。

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