从外形设计上看，这必定是一辆给年轻人设计的车。
黑色车身、酷中带着十足跑味。
为了抓眼球，此车在配置单上还有另外6种颜色可供选择。
车头LED大灯很小，但炯炯有神。
不过，有一点需要提出，那就是溜背车尾有些不够圆润，像被从后面撞了一下。
随它吧，仁者见仁智者见智。

车内，整体氛围和H6相当。
设计采用了简约语言，层次感很强。
饰板采用类似碳纤维质感的材料，触感和视觉效果还不错。
我们这辆试驾车采用了黑色为主的基础颜色，在方向盘缝线、座椅边线、饰板边缘的缝线、档位选择旋钮、和安全带等地方应用了亮绿色作为点缀，突出了鲜明的运动感。
因此，显得这车有一种视觉上有种跳脱的冲击力。

突出运动风格的手段还不止于此。
四个红色卡钳在四个黑色亮漆轮圈中暗藏杀机；溜背处和车尾的两个扰流板提升高速行进时的下压力；侧裙上的导流条。
这种种小心思都是设计师讨好客户的手法，看来哈弗运用地越来越纯熟。

坐在驾驶席上，手握方向盘，眼前是信息明了的HUD抬头显示系统。
可能是对这个配置的效果十分有自信，仪表盘的显示器尺寸明显比12.3英寸的中控车机屏幕小很多，可看出已经退居次要地位，而且转速表也缺席了。

此时，拜电子换挡旋钮和高高的中央手扶枕所赐，手臂也有不错的安放空间。
在这手扶枕下面就是一个敞开的储物空间，放个手包不在话下。
再来看车机。
长城的最新车机系统支持在线导航、在线音乐和网联功能。
中控屏上可控制的门类十分丰富，因此，车上的实体键已经呈现退化的趋势。
但是如果想在驾驶中随时改变驾驶模式，除非位置烂熟于胸，不然，还要分心去找菜单。
我倒是觉着这种操作，不如踏踏实实设个醒目的实体按键。
不必耍酷炫技，设计还是要简单、安全和好用。
虽然是极具赛车外型的运动座椅，但乘坐舒适性还是可以保证的。
头枕与椅背融合为桶形座椅，形状和软硬程度却并不极端，既好看又好用。
一般在这种跑车诉求的SAV中，后排乘客的头部空间比较小，但这个问题在H6S上并不存在，因为车顶在向下延伸的同时，车内留有向上的凹陷，创造了惬意的头部空间。
后备厢空间比较满意，溜背的样式对于空间的侵占并不明显。
后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后可以形成全平的空间，除了方便搬运物品之外，外出露营时小憩的空间也为您备好了。
估计瘦弱的女生车主会有个小奢望，如果是电吸尾门就完美了，毕竟伸手够把手既不优雅，也很费力。
下面来到了重点。
车上的柠檬混动DHT动力总成由1.5升发动机、双电机（GM和TM）、双电机控制器、集成DCDC和定轴式变速器组成。
首先是纯电驱模式。
多见于城市拥堵，走走停停的行驶场景中。
此时，发动机不工作，电机直接驱动H6S DHT的前轮。
不过这套架构也支持四驱车型，但这里先不表，留待以后给您详述。
其次是当低速工况下，或是车上装载的1.7kW·h电池电量不足时，发动机(型号GW4B15D)驱动发电机，此时发电机直接驱动电机的同时为电池充电，车轮由电机驱动。
值得注意的是，这时为串联模式。
也就是发动机-发电机-电机-车轮的串联顺序。
在城市快速路或是高速公路上，发动机直接驱动车轮。
此时，可以保证发动机在最有效率的工况下工作，因此，油耗较串联模式降低10~15%。
深度试驾 | 哈弗H6S DHT：混动车型的一匹黑马在急加速的行驶状态下，系统进入了并联模式。
顾名思义，发动机和电机此时同时做工驱动车轮。
在刹车、下坡或是滑行阶段，车轮带动发电机发电，为电池充电。
因此，车上设有单踏板模式，最大限度地回收动能。
驱动的逻辑清楚了，有助于更深层地体会驾驶性能。
急加速，简直可以和V8车型媲美。
不过途中加速，感觉比V8弱了很多，应该是3.0T的水准。
初段加速凌厉是因为电机和发动机共同发挥作用，数据显示系统综合峰值扭矩达到530N·m。
由于是前驱车，因此深踩加速踏板，这么大的扭矩使两个前轮出现了打滑的情形。
不过，加速时并没有前轮驱动导致方向盘扭动动的常见弊端。
15:23最后，如果您开惯了特斯拉，那就不会对这辆H6S DHT的单踏板模式陌生，在一定程度上也相当于一种减速的途径