首先，从地图上看，黄埔大桥所处的位置是一个非常缺乏过江通道的位置，西边距离最近的过江通道是东圃特大桥，即便如此两桥相隔至少10公里。
而黄埔大桥的下游距离最近的过江通道（铁路不算），就是南沙大桥，距离黄埔大桥也超20公里。
也就是说目前的黄埔大桥所在的位置的两岸过江人员，没有更多的选择。
也就是说想要快速过江，黄埔大桥是唯一的选择。

其次，边际成本摊薄，如果司机仅是从黄埔大桥的北端前往到黄埔大桥的南端，也就是只走大桥的7公里，那么这样的30元过路费无疑是显得十分昂贵的。
但如果黄埔大桥只是司机高速行走中的一小段，比如司机是走了比较长的一段京港澳高速的话，以100公里为例。
高速每公里0.6元，高速费60元加上大桥费用30元，一共90元。
平均下来每公里过路费为0.9元，这样看起来也不算太贵了。
而有些司机所跑的总路程往往是几百公里，甚至上千公里。
这样的话大桥的边际成本就被摊薄了。

第三，追求效率。
功夫足球里有一句台词说的是“我一分钟几百万的生意…”，虽然并不是很多人都能分分钟几百万，但是也就是有很多人并不十分在乎这几十块钱的过路费，相比节约几十块钱，他更愿意少花一两个小时的绕路时间。
这一点放在私家车和货车同样适用，货车通行运货也是需要高效的。
相比绕行环城高速和其他的道路，显然这几十块钱是值得花的。

最后，的确有一些司机是被导航诱导而行走的黄埔大桥。
但是这里面应该不存在大桥与地图之间的勾结，也就是地图在规划路线的时候综合各方面的因素给司机规划了行车路线。
上文也提到，黄埔大桥的地理位置比较特殊，本身就是一条独一无二的过江通道。
因此地图其实并没有更多的推荐选择，总不能为了这几十块钱，把最优路线规划到市中心吧。
那样不止时间划不来，所需要的路程油耗等等，加起来的费用也可能接近30元了。

综上，要说黄埔大桥上面通行的车辆有一部分是被导航带上去的，这应该是事实。
但要说是诱导这就纯属瞎掰了，相信很多司机是通过自己的决策计算自己选择通行黄埔大桥的。
所以有很多车辆通行黄埔大桥，都是因为被导航误导这个观点是不成立的。

当然这并不是为黄埔大桥辩护，大桥收费贵的确是不争的事实，特别对于番禺和黄埔两地每天通勤的司机人来说完全无法接受，毕竟每天一来回就是接近上百元的通勤费，实属伤不起。
好在未来会通过建设隧道的方式增加过江通道，这样两地市民将多一个选择，也能节约一部分费用。
也许这才是最优解！